BDI指數狂瀉的背后可能有炒作因素，然而航運市場卻是真低迷，這直接造成中國船廠接單難、交船難。業內人士分析認為，這般的困難境遇將持續至2015年。諸多資金鏈緊張的小船廠將遭遇生死考驗，造船業會在這兩年內洗牌。 　　航運業有句俗語：造船的不如修船的，修船的不如拆船的，拆船的不如賣船的，賣船的不如租船的。如今航運市場低迷，最受影響的就是造船業�！�2011年到目前，我們沒有新增訂單�！敝袊�民營龍頭造船企業江蘇新世紀造船有限公司總經理劉海金對本報記者說。
　　由于船廠對市場的反應比航運業要滯后半年至一年，船廠真正的考驗期將會在明后兩年。從這個意義上講，造船業的嚴冬才剛剛開始。
　　狂瀉的BDI
　　2012年1月初，作為國際航運業風向標的干散貨運價水平BDI為1700點左右。一個多月后的現在，BDI跌幅近70%。進入2月份，BDI更是下跌至648點，跌破2008年金融危機爆發時的歷史低位663點。
　　由英國倫敦波羅的海交易所發布的BDI，是一個由四個分指數——波羅的海海岬型船指數BCI、波羅的海巴拿馬型船指數BPI、波羅的海靈便型船指數BHSI和波羅的海大靈便型船指數BSI構成的綜合指數。“由于四個分指數船型不同、航線不同，意味著貨種市場不同、指數權重不同，因此BDI單純的漲與跌并不能及時說明什么，但它代表了整個貿易市場的大環境與航運業內的心理預期�！焙竭\界網總編齊銀良對記者說。
　　歐債危機在BDI的狂瀉中扮演了重要角色。歐洲是世界航運最發達的地方，歐債危機引發了歐洲航運業破產潮。歐洲航運企業的融資大部分來自歐洲國家銀行，據航運經紀公司KaratzasMarineAdvisors估計，歐洲銀行共有5000億美元的航運業貸款敞口，潛在風險約有1000億美元。
　　如果這些航運企業破產，歐洲銀行的不良貸款率將會進一步上升。在這種情況下，歐洲銀行出于對市場的悲觀以及航運企業貸款風險擔憂，船東沒有融資的可能性。
　　劉海金說，其公司最大的客戶來自歐洲，包括希臘、德國、意大利。歐債危機使得新世紀造船有限公司從2011年至今無單可接。
　　根據中國船舶工業行業協會最新披露的數據，2011年全國船廠新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%，有三分之一的企業沒有接到訂單。
　　BDI指數是航運企業的定價基準，該指數跌到2000點以下時航運企業基本虧損。在目前BDI指數只有600多點的情況下，船企只能推遲新船交付或者暫停租船，以減輕虧損。
　　運力極為過剩也是航運業低迷的原因之一。齊銀良說，去年全球干散貨船隊運力突破了6億噸，同比增長14%，而包括礦石、煤炭在內的大宗干散貨全球需求僅增長5%。
　　“也不排除炒作因素�！饼R銀良分析，投資機構根據上述因素對航運市場環境的判斷后進行的炒作，自遠期運費協議（FFA）推出后，BDI的波動其實是反映了貨主與船公司受金融投資機構的操控與影響。
　　上海國際航運研究中心發布的《航運市場分析報告》中稱，2012年的國際干散貨市場仍將處于低位盤整的周期性恢復階段中，預計全年BDI指數均值將在1700點左右，預計運價大幅提升的可能性不大。
　　船廠的嚴冬
　　2008年航運業復蘇時，歐洲企業定下了大量造船訂單，目前這些訂單正陸續完工，其中23%的訂單將于今年交付使用。而歐債危機導致融資難，這些歐洲航運業提貨時很可能面臨資金短缺，甚至走向破產境地。
　　齊銀良說，先前船公司為了今后幾年的運輸市場而簽了大量訂單，但現在船多貨少，今年的船公司寧可違約棄單，也不會為自己再增加新運力，而船廠造船最后將自己造成了“船東”。
　　據悉，很多船東對新訂船舶的預付款比例開始大幅下降，對要接收的新船也開始以各種理由要求延遲交船、更改船型或者延期付款。在這種情況下，資金鏈吃緊的中小造船廠，若熬不過這兩年，將被淘汰。
　　齊銀良認為，全球造船業同行早已將環保創新、高附加值型船舶作為研發和修造的目標，如果中國造船業今年坐等市場好轉而不轉變自身發展方式，在現金流不夠、融資困難的情況下，將會遭到重創。
　　劉海金則想要接國內三大船東中遠、中海、中外運集團的訂單，卻因政策限制沒有價格優勢而無法拿到訂單。
　　國內三大船東的訂單基本都喂給了南船、北船兩大國有集團，因南北兩大造船集團享有17%的出口退稅，而民營企業卻要繳納將近19%的出口稅。這樣，民營企業自然沒有了價格優勢。
　　在造船業接單難、交貨難時，劉海金希望民企能與國企享有一樣的待遇，在外需不振時，可以在國內市場拓得一分田。