“再不漲就全死光了�！眹鴥纫患掖笮图�裝箱企業負責歐洲市場的一位管理層一語道出了全球集裝箱班輪運輸公司的尷尬與無奈。 　　在剛剛過去的2011年，班輪公司經歷了集裝箱運價的跌跌不休，2010年初，亞歐航線運價突破2000美元／TEU后，一路下跌到2011年12月的490美元／TEU，兩年間跌去了80%。 
　　進入2012年，集裝箱航運需求仍未有大的復蘇，但班輪公司卻已經坐不住了。在集運巨頭馬士基的帶領下，航運公司們開始紛紛醞釀自3月1日起提價。然而，這場提價潮能否順利實現，仍待檢驗。 
　　馬士基引領提價 
　　在集裝箱航運市場占據最大市場份額的馬士基，是最先提出漲價的班輪公司。今年年初，馬士基就宣布要在3月1日起將運價上調775美元/TEU。 
　　之后，馬士基又宣布從3月15日起，將在遠東到美國、加拿大航線執行最新的集裝箱運價，上調幅度分別為240美元/TEU和320美元/TEU。 
　　馬士基的調價政策，立刻得到了更多中外班輪公司的響應。長榮海運宣布3月1日漲600美元/TEU，4月1日又漲300美元/TEU；達飛輪船和赫伯羅特也宣布3月1日漲750美元/TEU。 
　　同時，國內集裝箱航運巨頭中海集運和中遠集運，也宣布了自3月1日起的調價計劃，上漲幅度不同航線在50美元到500美元/TEU不等。不過，多數國內貨代卻對3月份的運價上漲計劃能否有效執行表示懷疑。 
　　對于這一輪班輪公司的漲價潮，上海航運交易所總裁張頁分析，主要是為了緩解成本壓力，“此前，中國到歐洲不到500美元/TEU的運價，無法令集裝箱企業獲得盈利，很多企業甚至已經把前兩年的盈利也虧進去了�！� 
　　事實上，2011年航運業持續低迷，已經使大量班輪公司出現大面積虧損，包括中海集運、中國遠洋等已經陸續發布了業績預虧公告。 
　　“船東去年下半年虧損嚴重，因此馬士基帶頭提價得到了一致響應，預計市場博弈后的最終漲幅約300~400 美元/TEU。而提價后運價的持續性，還需觀察箱量恢復情況以及閑置運力情況�！迸d業證券分析師紀云濤指出。 
　　運力過剩隱患 
　　國內一家班輪公司的內部人士就對《第一財經日報》記者透露，目前的貨量需求并不是特別旺，很多公司的載運率在六成左右，并且很多公司目前都在通過船舶閑置等削減運力。 
　　就在幾天前，馬士基正式宣布在亞歐線上削減9%的運力，并放棄了10 艘大船訂單的選擇權，以應對當前低迷的市場環境，而其他班輪公司，并沒有跟進宣布自身削減運力的計劃。 
　　“現在應該是拆船時代，不應該是造船時代，但并不是所有公司都這么想，一些公司仍在建更大規模的船，一些公司還在考慮是否要借機搶占市場�！币患颐駹I航運企業高層坦陳。 
　　張頁指出，目前困擾集裝箱航運企業的最大問題還是運力過剩，“預計2012年全球集裝箱航運需求增長6%~7%，而船隊運力增長則達9%，而且增加最多的還是8000TEU以上的大船。” 
　　海通證券分析師鈕宇鳴認為，行業一致自救行動只能影響企業短期的利潤，而且只在全行業虧損的情況下適用，長期趨勢仍然取決于供求關系，而未來兩年內，航運業的供求關系都不樂觀，行業集體漲價行動可能失敗。 
　　上海國際航運研究中心副秘書長張婕姝也預計，第一季度中國航運企業景氣狀況和航運企業家信心狀況繼續下行，集裝箱航運市場格局面臨新一輪洗牌。 
　　對于目前的航運形勢，張頁建議，航運企業此時更應注重成本控制，并通過衍生品交易等做好對沖套期保值。