馬士基航運北亞區行政總裁施敏夫（右）與新任南華區總裁古達瑋（中）和丹馬士物流北亞區行政總裁泰格森 
A.P.莫勒─馬士基集團下屬馬士基航運北亞區行政總裁施敏夫29日在港反覆強調，班輪運輸業的可持續發展、恢復運費升至合理水平和提供客戶優質服務，是航商經營的最根本理念和實質。他指出，3月1日在亞歐航線調高運費將是航商對客戶承諾服務的一次“試金石”，成敗關鍵將對日后營運好壞產生深遠影響。該公司將于3月1日在亞歐線每標箱加770美元。
施敏夫29日聯同集團兩位新的公司高層行政人員在港會見內地與香港傳媒，談回顧與展望。他指出剛公布的集團業績有好亦有缺失，在五大核心業務中，集箱運輸及油運錄得虧損，在石油勘探、后勤補給和港口碼頭錄得盈利。特別是眾人熟悉的集箱運輸虧損高達6億美元，僅去年第四季單一季度已錄得虧損7億美元。
他指出，全球經濟低迷，市場蕭條，消費不振，海貿運輸競爭白熱化，船噸嚴重過剩，燃油價高等，加上運費去年一直在低位徘徊，眾多因素綜合起來，是造成虧損的主因。因此，馬士基航運針對種種現象，提出在向客戶提供優質服務的同時，航商不可能長期處于虧損情況經營，必須將運費恢復到一個合理水平。關于它們的想法與要求，已基本上獲得客戶理解，需要及時糾正，該公司將于3月1日在亞歐線每標箱加770美元，4月份再加400美元，即使在原基礎運價加上兩次加費，該航線運費也不過在2000美元以下，與09年最高峰時的3000美元，仍然有一段距離。
施敏夫強調，今年亞歐航線仍然是船噸過剩，估計會有不少大型貨柜船投入服務，一般預測估計今年運量新增在4-5%，但運力估計增8-9%。馬士基在亞歐線上要減9%的運力，因此，恢復運費、增加盈利不僅僅是一句口號，是有實際需要支持，這種做法不是說要與增加市場份額有關系，但與船公司要形成一個規模經濟的效益是完全有必要的。
亞歐線減9%運力
談到推出“天天馬士基服務”計劃，施敏夫稱該計劃出臺至今還不到兩個季度，如此早來下結論，還言之過早，但整體而言，表現不錯，最新情況是平均訂艙率達到90%，準班率在98%，比其他聯盟或個別公司的準班率80%明顯要高。
他強調，今年市場不景氣和馬士基對市場的悲觀評論只是反映基本事實，但不影響馬士基的“天天馬士基計劃”服務的決定，盡管去年有虧損和削減亞歐線運力，但這些都是短期現象，不會動搖計劃長期執行的決心。，至于馬士基與法國達飛輪船的合作，只是在地中海線，并非“天天馬士基計劃”的內容。
現金流動情況佳
在整個談訪過程中，施敏夫至少二十多次以“恢復盈利”來強調加運費的必要性。對于去年第四季度集箱運輸嚴重虧損是否意味著推行“天天馬士基計劃”是不可行的講法，他不認同此講法，認為日班與周班服務的不同，是它的操作難度過大，系統協調兼容性更復雜，成本投資大是可想而知的，但并未有影響到馬士基航運的現金流動情況，整體現金流動情況是好的。
但他證實一點，馬士基在韓國大宇造船及海洋工程有限公司訂造的1.8萬箱超大型貨柜船，其中外加選擇10艘船的意向已取消，只保留最初的訂造20艘的訂單執行。他表示，馬士基在市場需要做出成績和穩步前進。“20艘船已足夠矣！”