雖然春天已經來臨，但是全球造船行業仍在經歷“寒冬”。 　　“事實上，中國不少造船公司缺乏敏銳的市場意識，目前世界造船業正在發生改變，節能環保成為趨勢，中國造船企業應該抓住這輪調整的機會�！弊蛉眨�希臘-中國友好協會貿易合作負責人劉彥賓在上海接受早報記者采訪時表示。 
　　劉彥賓發表上述言論之際，昨日有報道稱，繼開征航空碳稅之后，歐盟委員會日前提出，將在今年6月份增加“航海碳稅”，制定全球航空和航海運輸行業碳排放稅的征收價格單。 
　　劉彥賓還是希臘船東協會顧問。近日，該協會來滬調研造船業。希臘船東協會主席喬治·格拉特斯在幾日內，先后造訪了江南造船廠、滬東造船廠、外高橋造船廠等大的造船企業。 
　　希臘擁有世界20%的散貨船和18%的油輪，希臘船東從中國造船企業采購了大量船舶。 
　　劉彥賓認為，在運力嚴重過剩的市場背景下，中國造船企業應該加強對航運以及整個造船產業鏈基本面的分析。 
　　去年7月15日，在倫敦閉幕的國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會第62次會議，通過了“新船設計能效指數”和“船舶能效管理計劃”兩項標準。這是IMO在歷史上首次通過適用于所有國家船舶的與減少溫室氣體排放相關的強制性能效標準。 
　　按照上述兩項標準，新造船舶的能效（節能環保效率）2015年至2019年間將提高10%，2020年至2024年間提高20%，2024年至2028年間提高30%。包括中國在內的發展中國家可援引相關免除條款，將“新船設計能效指數”的適用期限推遲到2019年后。 
　　中創碳投有限公司戰略總監錢國強曾對早報記者說，雖然中國可以選擇延期執行前述部分標準，但在他看來，這一可能性不大，“目前國際造船業競爭十分激烈，日本、韓國造船業正掀起一輪低碳船舶技術研發熱潮。” 
　　目前世界上開發節能環保船舶的公司基本都是大型航運公司，因為它們運營的船舶為公司自身擁有的船舶，因此更有動力提高船舶的節能環保效率。 
　　劉彥賓認為，當前形勢下，中國造船企業更應該冷靜，學習日本和韓國的經驗，在提高技術上下工夫，只有如此才能生存下來。 
　　中國是全球第一大造船國，但在高端船舶研發和制造方面，與造船強國日本和韓國還有一定差距。