□ 全國政協委員 孫德漢
    2010年10月，國務院、中央軍委聯合下發了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》 （以下簡稱《意見》），拉動了通用航空及相關產業的發展，億萬產業市場呼之欲出，在經濟轉方式、調結構中躍躍欲試，通用航空產業面臨生機勃勃的春天。
    面對大好形勢，通用航空行業管理規則、規章開始出現不適應、不配套、不銜接、不通暢等問題。例如對航空企業的驗收，往往用公共運輸業的標準去驗收，對通用航空起降點，習慣用大機場的理念對待，通用航空飛行、機務保障等程序，也要生搬硬卡公共運輸器的某些條件要求等等，使通用航空及其相關產業陷于尷尬境地，無所適從。為此建議：
    一是制定新的飛行規章�！兑话氵\行和飛行規則》規定，當航空器駕駛員已得到空中交通管制許可時，除在緊急情況下或為了對機載防撞系統的警告做出反應外，不得偏離該許可。如果駕駛員沒有聽清空中交通管制許可，應當立即要求空中交通管制員予以澄清。除緊急情況外，任何人不得在實施空中交通管制的區域內違反空中交通管制的指令駕駛航空器。如果低空開放，就必須要制定新的規則，由機長根據飛行狀況自行判斷并決定飛行的高度、速度、航向等等，不能全部由空管人員調度。當然，這就對機長提出了更高的要求，必須要具備自行判斷并正確決策的能力。航空器之間的縱向間隔、橫向間隔、垂直間隔都應有適用通用航空的新規定。
    二是制定新的適航規章。《CCAR135部小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則》，很多規定都是按照121部執行，不適合通用航空�！秶鴦赵宏P于通用航空管理的暫行規定》對飛行人員、航空器維修人員和航行調度人員經民航局考核合格，領有執照；而《通用航空經營許可管理規定》沒有明確規定需要簽派員，導致通用航空企業聘用沒有簽派執照的人員擔任簽派員。據統計，中國約有200架飛機沒有注冊。原因是：按照管理規定，飛機在飛行前要提前15天報民航管理局和軍方批準，否則不允許飛行；如果擅自飛行，要遭受相應處罰。導致部分飛機不去注冊，偷著飛，處于無人監管狀態，放不開，管不好。
    三是制定新的地面規章。當前的《通用機場管理規定》是參照《民用機場的管理規定》制定的，驗收標準過高，不適合通用航空發展。通用航空器進口稅率的問題，5%關稅+17%增值稅，共計22.85%，應該降低進口稅率。通用公司和俱樂部性質有很大差異，兩種企業籌建時，政策上應該要區別對待，包括飛行員、注冊資金、航空器數量、門檻等，應該不同。飛機引進批文，從地方管理局到總局，統一上會審批。然后再由民航管理局和商務部的進口機電審核。再加上外匯管理制度，一套手續辦下來，至少需要協調3個月的時間。進口批文是計劃經濟的產物，購機建議取消審核手續，用國家的資金買還是要批，個人買不用管；或者是把權力下放到監管局，改為備案制。
    四是制定新的培訓規章。中國當前的培訓狀況，每年培養出2000名飛行員，而實際需求量是3000名。因此，到2015年，中國緊急需要18000名飛行員來彌補缺口。中國的航空教育事業，應上升到國家戰略層面來操作，從中學抓起，盡早發現、選拔、培養潛在的航空人才。改進當前的民航機務執照考試制度。CCAR-66部證照分類、考試大綱、教材內容基本是按照大型運輸航空公司航空器維修設立的，特別是AV執照，不符合通用航空以小機型、CCAR-43部維修為主的適航運行；CCAR-66部法規規定考試成績在2年內有效，可法規外又規定實操、理論、口試、一次考試不及格需3個月才能補考，而且還很難報上名考試，造成相當一部分人2年內不能完成考試而原來成績作廢，這種情況通用航空企業最為明顯。
    五是大力宣傳通用航空。通用航空的意義和價值體現在方方面面，是其他航空飛行所不能替代的，不僅有巨大的社會價值，還蘊藏著極大的商機。要在全社會營造一種大力發展通用航空的環境，支持通用航空，使全社會都能夠理解通用航空，為通用航空的發展提供各類必要的支持。運用輿論的力量，動員民間資本流向通用航空，民間航空愛好者加入通用航空，成為通用航空發展的主力軍。
    美國當前有24萬多架通用飛機，我國目前只有2000多架飛機。我們當前的飛行規則、適航制度、空管制度、運行合格審定等，都面臨著巨大的挑戰，必須從更高、更大的層面來改進完善，既放得開，又管得好。我們相信，在不久的將來，中國的低空將一定會與歐美等發達國家一樣，飛機通暢翱翔。