班輪公司把碼頭作業費在內的各項不合理費用作為一種長期固定的費用轉嫁給中國貨主，這樣做最終害得還是自己。越收費，貨源越流失；越流失，競爭越激烈；越激烈，收費越亂，最后不僅讓大量國貨都通過境外航運公司運輸，自己還身陷怪圈，影響我國航運事業發展。

　　班輪公司與貨主本是航運貿易的行為主體，但近年來，班輪公司憑借其壟斷地位，巧立名目收取各類不合理費用的現象愈演愈烈，不僅侵害了我國外貿企業的利益，加重了外貿企業的成本壓力，還擾亂了國際貿易與國際航運的正常秩序。

　　在全國政協十一屆五次會議上，全國政協委員蔣以任提出應堅決制止班輪公司向外貿企業收取不合理費用。船與貨本應是唇齒相依的關系，貨多則航運興，貨少則航運衰，班輪公司不合理收費看似是維護自身利益的取巧之舉，然而，不堪重負的貨主紛紛選擇境外航運公司，導致外貿運輸市場越做越小，最終只會兩敗俱傷。

　　各種“費”壓得貨主有苦難言

　　我國既是航運大國也是貿易大國，貨物吞吐量和外貿進出口總值不斷攀升，總體形勢一片向好，然而，很多貨主臉上卻是愁云繚繞，是何原因？

　　“我國雖是貿易大國，也是遭受班輪公司各類不合理收費最嚴重的國家”，蔣以任表示：“收費名目高達20余種，班輪公司除了收取碼頭作業費（THC），還收取燃油附加費、緊急燃油附加費、單證費、集裝箱鉛封費、設備操作管理費、保安費、幣值調整附加費等，其中絕大多數是在基本運費之外巧立名目的重復收費，或者將本屬于班輪公司義務的服務剝離出來單列收費。”

　　打個比方，如果使用快遞寄送物品，發件人除了要支付快遞員送件費以外，還要承擔在送件過程中因堵車耽誤的時間成本，以及物品保管等一系列費用，你還會愿意使用快遞嗎？雖然生活中簡單的快遞寄送不能與外貿運輸中的復雜經濟行為相比，但道理相通。

　　蔣以任表示，不僅收費名目多，班輪公司向外貿企業收費的標準還越來越高。班輪公司收取的碼頭作業費，從2002年的370元/20尺集裝箱、560元/40尺集裝箱上漲到如今的470-1200元/20尺集裝箱、750-2400元/40尺集裝箱；緊急燃油附加費從2008年開始連續上調4次，從原先的400元/20尺、800元/40尺上漲到如今的1200/20尺、2400/40尺。

　　據粗略測算，每年我國貨主被迫支付的包括碼頭作業費等不合理收費的金額達600億元。班輪公司對貨主的收費行為不同于電費漲價或者水費漲價，不會因為直接涉及廣泛民眾而受到社會各界的關注和監督。

　　蔣以任表示，因壟斷色彩嚴重，班輪公司往往濫用其市場優勢地位，利用不同航線的班輪公會集體定價，統一收費時間和收費標準，事前不與貨主充分協調取得一致，絕大多數情況下僅發布一個公告了事。據悉，班輪公司2002年起征收碼頭作業費，采取“不交費就不給貨主提單、不給提貨”的強硬措施，本就被各種“費”壓得愁眉苦臉的貨主，面對強勢的班輪公司，越發苦不堪言。

　　不合理收費究竟傷了誰

　　一方面，貨主對班輪公司不合理收費怨聲載道；另一方面，出此下策的班輪公司也有隱衷。近年來國際航運市場價格競爭激烈，各大船公司為保持利潤水平，紛紛以低價，甚至以“零運價”、“負運價”先向支付運費者攬取貨物，然后再向本不應支付運費方收取各種高額附加費來彌補運費損失。

　　這就好比使用快遞時，快遞員既向寄件人收了錢，又向收件人收了錢，而原因卻是因為快遞行業的激烈競爭導致虧本經營�！澳闾澅咀屛屹I單”，能愿意嗎？

　　班輪公司的這種做法，顯然對我國廣大貨主和整個國際貿易、國際運輸造成不小的危害。蔣以任表示，由于各項不合理收費的存在，引發了貨主和船公司的摩擦、對立，不僅干擾航運市場的健康有序發展，還影響我國航運事業的發展。

　　班輪公司把碼頭作業費在內的各項不合理費用作為一種長期固定的費用轉嫁給中國貨主，不愿再為此買單的貨主勢必另謀他選，我國國輪承運比例進一步減少，服務貿易海運項目逆差進一步擴大。同時，我國貨運代理、保險等行業也都不同程度地遭受損害。這也是為何自1993年我國航運市場全面放開以來，國輪承運份額卻從60％—70％下降到不足20%的原因之一，這與我國作為一個集裝箱貨運大國的地位極不相稱。

　　按照國際慣例和班輪條款關于集裝箱運輸條款要求，承運人承擔自收貨至交貨期間的一切費用，而我國交通運輸部等國家三部委明確指出“碼頭作業費在性質上屬于集裝箱班輪運費的組成部分”，這表明班輪公司收取碼頭作業費屬于基本運費外的重復收費。而班輪公司一項不合理收費一旦設立就長期實施，明顯違反1974年《聯合國班輪公會行動守則公約》有關附加費是臨時性的原則。

　　表面上看起來，強勢的班輪公司通過不合理收費減虧止損了，但是這樣做最終害得還是自己。越收費，貨源越流失；越流失，競爭越激烈；越激烈，收費越亂，最后不僅讓大量國貨都通過境外航運公司運輸，自己還身陷怪圈。

　　期待公權部門的叫停聲

　　為何班輪公司不合理收費現象明明違反了諸多法規條例，卻沒有得到有效規范治理？事實上，貨主早就聯合起來對這種不公現象進行了抗議。2002年以來，在中國外經貿企業協會的領導和協調下，全國各地的貨主組織對各條航線班輪公司的不合理收費表示嚴正抗議和堅決抵制。雖然取得了一定的成效，但收費亂象仍舊剪不斷理還亂。

　　蔣以任表示，我國貨主企業與處于優勢地位的班輪公司相比，缺乏對抗力和話語權。對此，我國政府應有明確的態度，徹底消除政出多門、法出多門、不同部門協調不一的現象，充分體現我國公權部門的力量，堅決制止班輪公司嚴重違反法規的亂收費行為。

　　2008年10月18日歐盟已撤銷班輪公會制度，取消反壟斷豁免權，這也就意味著航運大佬們如果再想僅憑自己的市場影響力，通過公會直接劃定價格紅線已經不可能了。

　　國際航運市場已經成熟，完全具備市場競爭條件，取消對班輪公會的特權勢在必行，但我國《國際海運條例》第20至22條仍允許國際班輪組織集體定價和訂立運營協議的制度。蔣以任呼吁，應盡快修訂《國際海運條例》，取消班輪公會的集體定價特權。

　　其實，航運企業通過不合理收費減虧也是不得已的下下之策。如果市場環境良好，有序競爭，航運企業也不會飲鴆止渴，明知不可為而為之。蔣以任表示，要加強行政執法，整頓航運市場的無序競爭，要為國輪創造公平競爭的環境，扶持國輪發展，提倡“國貨國運”，增強我國航運與貿易話語權。