□本報記者隋秀勇
“快遞服務是網購產業鏈中完成物流的重要途徑。目前70%以上的網購業務需依靠快遞完成，網購快遞已占全部快遞業務量的一半以上�！比涨�，國家郵政局局長馬軍勝如是說。
    電子商務與快遞物流已是唇齒相依。但現實卻是，電商企業抱怨快遞公司服務能力不足——速度慢，貨物破損甚至丟失；快遞公司對電商壓價也頗為不滿�？爝f與電商“銜接不順暢、發展不協調”的問題，已引起了國家有關部門的重視。
    近日，國家郵政局和商務部發布了《關于促進快遞服務與網絡零售協同發展的指導意見》 （以下簡稱 《指導意見》）。旨在促進快遞服務與網絡零售協同發展。按照國家郵政局、商務部的設想，快遞企業在全國物流節點城市和電子商務示范城市重合地區建設快件處理中心、航空及陸運集散中心，有條件的可形成自主航空運輸能力。這也為快遞“飛天”，完善陸空服務網繪出了藍圖。
    紅火的網購
    短腿的物流
    已是3月中旬，北京的清晨依然寒氣襲人�？爝f員小劉穿著羽絨服，戴著手套和護膝騎著電動三輪車匆忙趕往位于北京海淀區西北旺的中通速遞服務站�！按┑门�和些，不僅是為了早上防寒，晚上也冷得很�！毙�劉告訴記者，“雖然才7點多，估計從總部發來的貨已經到了。必須快點兒趕過去，要不晚上又不知道要干到多晚�！�
    當小劉趕到中通速遞服務站時，他的許多同事已經開始忙著卸貨、分揀、掃描入網，然后把自己負責片區的快件往電動三輪車上放。雖然年紀不大，但是小劉已經有4年的從業經驗�！啊�四通一達’我幾乎都干遍了。”小劉露出一絲得意的表情。雖然送貨車從最初的人力三輪車換成現在的電動自行車、電動三輪車，派取件效率提高了不少，但是現在卻越來越忙、越來越累了。
    讓小劉記憶最深的兩天是去年的11月11日和12月12日。用他的話說“兩條腿都跑斷了”。小劉的“抱怨”是有數據支持的。國內著名的電商平臺淘寶網發布的交易數據顯示，繼淘寶商城“雙十一”網購狂歡節，創造33.6億元的支付寶交易額，淘寶網、淘寶商城“支付寶”交易總額突破了52億元后，“雙十二”活動期間，淘寶網成交額更高達43.8億元。
    快遞員忙碌的身影背后是我國電子商務的蓬勃繁榮。2011年市場交易規模達7萬億元，同比增長46.4%。第四季度的交易規模更達2.1萬億元，同比增長44.5%。
    雖然目前中國網絡購物交易額僅占社會消費品零售額的3%，但是沒有人懷疑中國電子商務市場的發展潛力。波士頓咨詢公司一份報告稱，目前中國電子商務市場已名列全球第二位，并將迎來爆炸式增長，在2015年成為世界第一。屆時，中國網絡消費者數量將激增至3.29億人。
    與上述數據相呼應的是，快遞物流咨詢網預計，2011年快件業務量在38億件左右，同比增長45%左右；業務收入在790億元左右，同比增長30%左右，其中85%以上的增長來自網購快件。但國內快遞服務的發展速度趕不上電子商務暴發式的服務需求增速。另外，國內快遞業服務質量飽受詬病，一個不可忽視的因素是，快件以陸路運輸為主，缺少能顯著提高快件產品速度和附加值的空運運力的有力支撐。從國際快遞巨頭發展趨勢來看，中國快遞要做大做強，還必須補上空運服務短板。
    現實的困境
    發展的動力
    在這種高增長的背后，快遞行業面臨著業務量增長與服務質量提升協調發展的挑戰。自2005年開始，快遞的利潤率由35%下降到目前的5%左右，部分快遞企業出現了利潤率奔“零”的趨勢。盡管民營快遞企業調價聲此起彼伏，但事實卻是國內異地件均收入同比在大幅下降。有專家不無憂慮地說，特許加盟模式、民營快遞企業總部以銷售運單為贏利的模式及他們之間的同質化競爭，導致了業務量增長、利潤下降。
    面對行業整體發展困局，本土快遞企業何以“飛天”？
    快遞企業的短板
    快遞行業升級轉型是一個系統工程。正如中國快遞咨詢網首席顧問徐勇所說，政策、基礎設施、市場定位、資本、人才、標準一個都不能少。其中，快遞企業構建與網絡零售配套的服務體系無疑是非常重要的環節之一。這也是破解“快遞不快”及快遞服務與網絡購物發展不協調發展的一種路徑。
    國內快遞企業顯然深諳此道。有的快遞企業在加快完善地面網絡的同時，紛紛“上天”——快遞 （快運）企業紛紛與航空公司結盟，采取包機或者包艙的方式，提升自身的服務質量。南航貨運部有關人士告訴記者：“目前宅急送、圓通均與南航簽署了總部合作協議，與順豐快遞的合作也正在洽談中�！贝送�，天天快遞“傍”上了海航，順豐、宅急送與中貨航合作。
    對于快遞公司與航空公司的結盟，徐勇指出，快件有一個最大的特點是，淡季不淡，旺季更旺�？爝f公司能給予航空公司穩定的貨源和相對較高的服務價格。目前根據國內航空公司數據顯示，國內快件服務價格是普貨的110%，國際快件價格又大幅高出國內快件價格的30%以上。
    不過，徐勇提醒說，國內快遞與國際快遞最大區別是，國內快遞企業還處在同質化競爭階段，同質化競爭的結果就是價格戰。國內快遞產業的市場集中度不高，具有較強市場競爭力的品牌鳳毛麟角。未來應該加快企業優勝劣汰，加快兼并重組，這是快遞行業內部需要解決和突破的。
    有的快遞公司已經不滿足于包機的模式，已經擁有或計劃籌建自己的航空貨運機隊。順豐速運旗下的航空公司2009年11月成功首飛，兩年多來不斷在航空快遞領域擴張。如今已擁有5架波音757和2架波音737貨機，還租用揚子江快運航空有限公司的多架貨運飛機和運營多個客機航班的腹艙。
    另一家國內快遞業的領軍企業，申通快遞也在籌劃建立自己的航空公司。申通快遞董事長陳德軍曾表示，申通計劃聯合其他企業收購一家民營航空公司。然后將公司航空中心、陸路運輸中心、倉儲中心設立在武漢城市圈。“大型快遞企業建立自己的航空貨運機隊是一種趨勢。包機只是一種過渡的業態。未來，航空快件的干線運輸一定是快遞公司自己完成。支線運輸采取包租的方式。這是航空快件的發展趨勢�！毙煊路治稣f。
    建設航空集散中心，快遞企業首先要解決物流用地問題。自去年以來，北京、廣州、濟南等城市的倉儲價格已經同比增長了20%~30%。在我國最大的航空貨運市場——上海，不少大型倉儲的租金更是上漲了近50%。即便這樣，許多大型物流企業還是面臨一庫難求的局面。組建自己的航空公司，動輒上億元的購機投入，也考驗著快遞公司的資金鏈。此外，航空快件的管理和擁有操作技能的人才，也是快遞企業需要解決的。
    有專家指出，在制約快遞企業拓展航空快遞業務的諸多因素中，有相當一部分需要相關政府部門在政策層面上取得突破。“航空運輸標準、用地難、航空的綠色通道，這些不是企業努力就能做到的。”
    航空公司的瓶頸
    快遞企業發展航空快件過程中的“劣勢”，恰恰是航空公司的優勢所在。龐大的腹艙載貨能力，密集的航線網絡、航空貨站在一定程度上能替代航空集散中心的功能。不過，較前者而言，后者的不足與優點同樣明顯。
    一位不愿意具名的業界人士告訴記者，盡管國有三大航空公司都宣稱大力發展航空貨運，但是在實際操作層面上，貨運根本與客運沒有辦法比。這在網絡信息平臺、航班時刻和航權等核心資源方面表現的尤為明顯。
    相對于航空客運有“機票訂座系統”等全行業的網絡信息平臺，各航空公司也有自己的信息系統。但貨運信息無法實現全行業的網絡共享。優質的航權和航班時刻等資源幾乎都被客運航班所占據，國內主要機場的貨運航班大多安排于0時至6時起降。飛機只能在夜間起降，飛機無法提高利用效率。
    此外，近幾年各大航空公司增加了全貨機的數量，但是引進的貨機以波音747、波音777為主。這些機型更適合于國際貨運的遠程航線，缺少適合于國內中短途航空貨運的機型。
    航空貨運不受重視，與航空貨運在航空公司業務收入占有率不高，經常虧損有關。據公開資料顯示，航空公司貨運業務僅在2010年實現贏利，此前連續數年虧損，2011年又再次陷入虧損。在這種情況下，國內航空公司“重客輕貨”的業務格局難以改變，貨運發展步伐全方位滯后于客運。
    從2010年三大航的年報來看，國航的貨運收入占總收入的10.9%，東航這一比例為12.35%。中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春估計，三大航的貨運業務，2011年虧損可能都達數億元規模。航空貨運的贏利狀況，無疑對航空公司在貨運方面發展戰略產生重大影響。
    小包裹，大市場，小包裹能夠成就世界500強。而國內航空公司對快件的認識程度并沒有達到這樣的高度。他們沒有意識到做快件可以做大，還停留在客運為主，貨運為輔的階段�！皣鴥仍S多區域市場是沒有快件運價的，只有普貨、鮮活、種苗3種運價，后兩種屬于特殊貨物。”上述業界人士告訴記者。
    在今年全國“兩會”期間，東航集團總經理劉紹勇接受本報記者采訪時表示，東航在貨運業務上，將從傳統貨物承運人向現代物流集成商轉變。中貨航的快遞資質已獲審批。下一步，東航要吸收一些社會上的物流公司和快遞公司，組成一個強大的團隊，爭取改變商業模式。
    航空公司要向快遞產業延伸，應當采取公司的形式，比如與民營快遞公司組建公司，或者單獨從事快遞業務。不過，在徐勇看來，要實現商業模式的轉型，航空公司需要突破體制的限制，需要提高市場化程度，需要加大在航空貨運方面的資金投入力度。上述的種種制約因素，或將決定航空公司只能扮演航空運輸服務者，而不是經營者的角色。
    南航相關人士的觀點則傾向于兩者的合作共贏�！昂娇展�司較公路、鐵路能提供更加快捷、安全的位移服務，對解決快遞公司的時效件、高端件等起著至關重要的作用。根據中國目前的政策，快遞公司要解決急速膨脹業務的運輸通道、提升自身品牌形象和贏利能力等問題，必須借助航空公司的運力，起到減少成本、降低風險的目的；航空公司也可以優化貨源結構，合理分配艙位，提高收益。即，航空公司與快遞公司的業務會不斷上下兼容，各司其職，專注做好各自處于物流鏈環節中的部分，越做越專、越做越精�！薄翱爝f企業的發展壯大對于航空物流業的發展無疑是起到促進作用，雙方的合作其實是一種優勢互補。作為航空公司，不斷優化運輸流程，推出適應市場的快件產品，完善航線網絡，加強同快遞企業的互贏合作，才能為推動整個行業發展作出貢獻�！�
    政策 “落地”的隱憂
    近日，國家郵政局和商務部發布的《指導意見》中明確了“鼓勵快遞企業構建與網絡零售配套的服務體系”的政策，提出：“鼓勵和引導快遞企業在全國物流節點城市和電子商務示范城市重合地區建設快件處理中心、航空及陸運集散中心，有條件的可形成自主航空運輸能力。大幅提升攬收、分揀、運輸、投遞等環節的自動化、信息化、標準化水平�！�
    這對快遞企業延伸服務鏈條是難得的政策機遇。徐勇認為，從宏觀上講，現在發展航空快遞存在一些政策的瓶頸和障礙。站在這個角度，《指導意見》發布得很及時。這意味著政府相關部門已經開始關注快遞和電商兩個產業的發展。雖然只是一個指導意見，但會對兩個產業今后的發展提供支持。當當網高級公關總監郭鶴接受媒體采訪時也表示，此次《指導意見》的出臺，對電子商務行業健康發展起引導作用。在保護消費者的同時，也能規范市場。
    不過，徐勇對政策的實施前景表示出一絲擔憂�！翱爝f企業希望看到一些具體的政策落實�！吨笇б庖姟凡⒉淮�表政策的落實，希望政策能真正地、盡快地進入實施階段。這需要政府部門出臺相關的配套細則。如，保障航空集散中心的用地，出臺航空快遞運輸標準等。
    有業界人士直言，由于還只是一個指導意見，象征性意義大于實際指導意義，缺乏執行力。專家所憂慮也是企業所擔心的。“由于是兩個不同行業進行對接，可能落地難度比較大�！�