3月14日，亞太海事展在新加坡舉行，業界人士認為，今年年初以來，BDI指數從1700點一路下行，盡管近期有所回升，但仍在低位徘徊。航運市場的低迷，令造船業倍受折磨。

　　數據顯示，2012年1月份，全球新接訂單為199萬載重噸，同比下滑71.1%，環比下滑36.5%。這是兩年來單月新接訂單量首次跌破200萬載重噸，也是全球船市5年來最差的開年數據。中國船廠1月份只接獲9個訂單，總噸位僅26萬載重噸，環比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月來單月最低值。而剛剛過去的2011年，中國新接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%，統計范圍內有約1/3的企業沒有接到訂單。

　　與此同時，國內勞動力成本不斷上升，人民幣匯率、原材料和設備價格波動加大，預付款下降、銀行房貸收縮等等，都進一步加大了造船業的壓力。

　　企業難以為繼

　　“去年我們這里100多家船廠大約四成都沒接到新訂單，靠吃余糧，大部分只能撐到今年下半年。”浙江臺州船舶工業協會秘書長金文林表示。在當地，開工不足的風險已經浮現，一些船廠選擇將工人放假，船臺曬太陽。甚至有些企業無法支撐，自去年開始造船企業破產的消息不斷傳出：去年10月，寧波2家地方船廠恒富船業、藍天造船被依法宣告破產，近期舟山恒宇造船又進入破產重整程序。

　　中國船舶工業行業協會有關負責人指出，得益于金融危機爆發前船市空前興旺，大多船舶企業抓住機遇承接了大量價格較高的訂單，船舶交付期延續到2011年和2012年，從而支撐了去年經濟指標保持穩定。預計2012年，全國造船完工量將會小幅下降，新接訂單不會有明顯起色，手持訂單將持續減少，造船業靠“吃老本”已難以為繼。

　　而且，目前的新船價格比金融危機前降低了1/3以上，首付比例也從原來的40%降到20%。如此一來，不少船廠的現金流大大吃緊，財務壓力驟增�！艾F在造一艘船，基本不賺錢，甚至虧本，大家都在接單養工人，熬著�！闭憬�臺州楓葉造船廠的負責人說，以他們在造的3萬噸散貨輪為例，2008年上半年一艘可以賣到3億多元，2009年降到2.4億元，去年底報價1.7億元，現在可能只值1.6億元。3年多時間，船舶銷售價降了一半多，但鋼材、人工的成本卻一直在漲。

　　基于此，中國船舶工業行業協會人士認為，雖然從統計看，由于造船完工量的增長，2011年我國造船業的工業產值和利潤總額仍保持了10%—20%的增速，但今年的情況可能惡化。

　　首先是2012年我國新接造船訂單不會有明顯起色，而造船完工量也將小幅下降�？紤]到今年交付的船舶中高價船比例大幅下降，而勞動力成本上升、人民幣匯率升值等因素沒有明顯改觀，預計船舶行業主要經濟指標將出現下滑。如此看來，造船企業在面臨以往的“交船難、接單難”之后，引來的將會是“盈利難”的挑戰。

　　中船集團公司總經理譚作鈞指出，2012年將是決定中國造船企業生死的關鍵期。受技術和規模限制，一些在造船高峰期新進入造船領域的企業在市場慘淡時將不得不退出造船行業。

　　行業面臨洗牌

　　業內人士人為，航運業是個周期性的行業，潮起潮落都屬正常，只是這次低谷來得太猛烈了。有關專家認為，航運運力和船舶建造能力的雙過剩是制約我國造船行業發展的最大障礙。相關數據顯示，如果中國所有船企現有產能全部釋放的話，全球船舶訂單都給中國做也不夠分。在眾多船企老總眼中，產能過剩已成不爭的事實。而且中國造船業的產能過剩更多是表現在落后產能嚴重過剩。

　　新世紀造船、熔盛重工等船企巨頭認為，現在造船行業過了低水平、高利潤時期，人力、原材料成本不斷上升，造船要求越來越高，市場卻沒有明顯改善的趨勢，很多中小船企拿不到訂單，勢必導致新一輪的兼并重組，行業面臨新一輪洗牌。

　　種種跡象表明，資源和訂單正在向優勢企業集中。“當今造船業有種說法，80%的訂單向20%的船企集中，剩下20%的訂單由80%的船企去爭搶。”揚子江船廠有限公司董事長任元林分析說，這是經濟學中的“滾雪球效應”，大型船企在資金、技術、市場等方面的優勢越明顯，它吸附訂單的能力就越強。

　　除了企業的規�；�效應，船舶產業向優勢區域集聚的趨勢也越發明顯�！洞�舶工業“十二五”發展規劃》也明確提出提升產業集中度，要將環渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲造船基地打造成為世界級造船基地，前10家造船企業造船完工量占全國總量的70%以上。譚作鈞認為，隨著規模化效應的顯現，未來2—3年，中國有一半船企將被淘汰出局。

　　科技創新提高行業“含金量”

　　業內人士認為，要應對激烈的國際競爭，我國造船業必須推動行業結構優化，注重新技術運用和新船型開發，提高造船業的“含金量”。業內專家認為，造船行業的新一輪復蘇將是以新技術的應用和新船型的開發為前提的，隨著國際海事組織一系列新標準即將出臺，未來船舶設計制造向節能減排方向發展已經成為趨勢。

　　目前，已經有一部分船企嘗試革新，滬東中華造船廠2011年新接美孚的4艘LNG船訂單，這為其2012年的經營奠定了基礎。上海外高橋造船廠也在市場困境中謀求轉型升級，在2012年也將投入更多的精力在海洋工程裝備領域，將有石油鉆井平臺新項目簽約。

　　在江蘇，很多企業尤其是中型船企負責人不約而同將錯位競爭作為了應對挑戰的良策，他們認為，中小船企應該發揮“船小好調頭”的優勢，及時調整發展方向，避開競爭最激烈的地帶，多發展化學品船、勘探船、集裝箱船等特色船舶。

　　位于儀征的舜天造船主攻支線船、集裝箱船，占據了較大的市場份額。南通明德重工則將目標鎖定在汽車滾裝船、不銹鋼化學品船等特種船舶制造上，公司新研發的能運載4300輛車的滾裝船國際領先，一推出就贏得了市場青睞。前不久，又拿下6條3萬噸的不銹鋼化學品船。

　　揚子江和新世紀兩家造船龍頭企業則對海洋裝備船表示出濃厚興趣�！跋啾扔谄胀ù�，海工船的利潤空間更大，屬于高科技船舶�！比卧�林表示，目前，海工船舶主要被韓國壟斷，揚子江造船已投入七八億美元，準備在這一塊開辟新藍海。

　　總之，在全球市場需求變化的形勢下，市場作用將使得我國造船企業的發展趨于技術競爭，這也將有利于我國造船行業的升級突破，由大變強。

　　優化結構化危機

　　□王寅娜

　　在運力、產能雙過剩壓力下，國際船舶市場需求結構發生重大變化，我國造船行業正在經歷生死攸關的關鍵時刻。要想化解危機，獲得更大的發展，關鍵要優化產業結構，提高技術創新能力，提高行業核心競爭力。

　　2010年，中國在新接訂單量、手持訂單量和建造量這三大指標上超越韓國，成為世界第一大造船國。然而在全球經濟形勢不景氣，航運業遭遇重創的情況下，我國造船企業正面臨訂單荒、盈利難的局面，而韓國憑借技術、產品結構優勢，承接了價格比較高的超大型集裝箱船、LNG船和大型海洋工程裝備的大部分訂單。究其原因，我國處于低端水平的產能過剩嚴重，而在高技術含量船舶領域，產能卻極度缺乏。正因為如此，我國造船業無法適應國際船舶市場需求的變化，因此遭受重挫。

　　其實，產能過剩的問題，業內專家早就提出，只是一些企業和部門被造船業紅火的外表迷住了眼睛，“一窩蜂”地上項目，客觀上造成了產能過剩。因此，從另一個角度來看，在這個困難時期更容易清楚地看到問題的癥結，市場形式也倒逼行業作出調整優化產業結構、提高創新能力的決定。與此同時，《船舶工業“十二五”發展規劃》明確，國家將從加大科技創新投入、完善財稅金融支持政策、促進交流與合作、強化行業管理等方面給船舶工業發展提供保障。

　　在這樣的形勢下，造船業必須抓住市場調整期，優化產業結構，提升技術創新能力，完成行業整合重組。同時，提高技術創新能力，開發高端船型，向海洋工程裝備制造等高端市場進軍，這樣方可獲得更大的發展。