22日，合并重組后擁有多家上市公司的中外運長航集團，公布了旗下第一家上市公司外運發展2011年年報，4.52億元的凈利潤略高于業界預期。不過，這并不能讓中外運長航集團的管理層松一口氣，因為其另外兩家上市公司長航鳳凰和長航油運的經營狀況，正在拖累著集團的整體業績。

　　記者獲悉，中外運長航集團2011年的凈利潤超過10億元，不過，與上年同期相比有所下降，并沒有達到年初制定的經營預算，這也是集團第一年盈利未達到預算目標。

　　“盈利下降和未達預算目標，除了與國內外經濟形勢有關，長航系下兩家航運公司每況愈下的經營狀況，也是拖累集團業績的重要原因�！币晃唤咏�中外運長航集團的知情人士對記者分析，自2008年就宣布合并但至今與中外運集團未全面完成整合的長航集團，正在面臨沉重的債務負擔。

　　擴張后遺癥

　　盡管要到4月才會披露2011年度的業績公告，但長航鳳凰和長航油運已經雙雙發布預虧公告，揭示了目前兩家公司面臨的經營尷尬。

　　根據長航鳳凰的2011年度業績預告，公司預計期內虧損8.7億元至8.8億元，而2010年同期則盈利1106.52萬元。

　　長航油運雖然沒有預告2011年的大概虧損額，但也已經明確預告，由于國際油運市場運價低迷、燃油成本上升、報告期內帶息負債增加、借款利息費用化比例提高、貸款利率上調、匯兌損失增加等原因，公司2011年的凈利潤預計為虧損。

　　“盡管兩家公司在業績預虧公告中，均將虧損的原因主要歸因于航運市場的不景氣，但過去幾年的盲目投資和內部的經營管理問題，也是造成公司虧損的重要因素。”一位航運業內人士對記者指出。

　　記者查閱長航鳳凰過去的財務報告也發現，在與中外運合并前的2007年和2008年兩年，其造船和租船合同金額高達77億元，幾倍于2006年的船舶資產規模，而這些船舶建造合同，正好是需要在2011年開始陸續交付。

　　“過去幾年，國資委原主要領導曾多次提出，每個行業的中央企業要做到行業前三名，企業進入世界500強，當時身為央企的長航集團也就是在這一背景下，希望通過規模的擴大來尋求自保和獨立�！鄙鲜鲂袠I內人士對記者分析，最終公司還是與中外運合并，而幾年前加速擴張的后遺癥卻開始逐漸顯現。

　　一位從事沿江運輸的企業人士告訴記者，最近幾年，長江流域逐漸興起了近3000多家個體小船公司，長航鳳凰由于在成本和價格上不占優勢，市場份額在逐漸減小，甚至包括武鋼、馬鋼等傳統大客戶，也開始逐漸選擇將業務交給其他航運公司，與長航鳳凰正面PK。

　　長航油運也面臨同樣的尷尬。目前，中國的國有船東運輸國油的市場份額本身就不到三分之一，而長航油運還要同時面對中遠、中海等同樣國有航運巨頭的競爭，而由于過去幾年所下的多條訂單，多艘VLCC超大型油輪要在今年陸續交付，而油輪市場仍然低迷不振。

　　債務危機

　　更令人擔憂的是，目前不管是長航鳳凰還是長航油運，資產負債率都在不斷攀升。根據長航鳳凰公布的2011年三季報，公司的負債率已經從2010年三季報時的85.49%上升到92.51%，長航油運的資產負債率在2011年三季度也已經高達72.37%，而據記者了解，到2011年底，兩家公司的資產負債率又進一步提升。

　　對于航運企業來說，一般資產負債率超過60%就比較危險，而且在銀行信貸方面也會被收緊。比如中遠集團雖然去年也是巨虧，但資產負債率不到60%，并且手上依然握有現金1100億。

　　從去年開始，解決長航系的經營和財務危機問題，就已經成為中外運長航集團工作的頭等大事，不過，由于兩家公司重組整合工作一直“貌合神離”，如今已經進入2012年，情況仍未有太大改觀。

　　值得注意的是，為了解決幾近資不抵債的長航鳳凰的危機，長航鳳凰在去年年底曾經停牌兩個月籌劃重組方案，不過，長航方面所希望的通過與中外運集團旗下的航運業務重組以達到解決債務危機和完成整合的雙重目的，并沒能獲得雙方的一致贊同，最終導致重組策劃無疾而終。