2011年，在實驗室工作取得進展的基礎上，中國石化組織研究（石油化工科學研究院）、設計（中國石化工程建設公司）和生產（中國石化鎮海煉化杭州煉油廠）等單位，將杭州煉油廠原有裝置改造成一套2萬噸/年生物航空煤油工業裝置，年可生產6000噸生物航空煤油，同時在鎮海煉化分公司建立了調合設施，可以按要求調合合適比例的含合成烴（油和油脂加氫生產的航煤，HEFA）的航空煤油調合產品。

　　　節能減排、航空運輸業的可持續發展、歐盟碳稅引發的全球性“碳對抗”……一系列因素引發促使以生物燃料為代表的航空替代燃料產業競賽已經在全球范圍內拉開序幕，各國都在加快對生物航煤的研發和試飛工作。作為世界第二航空大國和全球最大的飛機消費市場，中國可持續航空生物燃料發展也已起步，未來加快航空生物燃料產業化進程成為中國的必然選擇。在此背景下，中國經濟時報《能源周刊》本期對生物質燃料策劃兩個版的報道，以期展現該領域的現狀、前景以及問題，展現一個真實的航空生物燃料競賽圖。

　　航空生物燃料潮涌

　　（記者郭錦輝、付常銀）“碳”引發的較量正在全球范圍內上演。

　　一場如火如荼——近日，以中國、美國、俄羅斯、印度等為代表全球29國簽署《莫斯科會議宣言》，聯合反對歐盟單方面向他國航空公司征收“碳排放稅”。

　　另一場則悄然升起——全球生物航油研發和應用熱潮競賽正暗中較勁。

　　“碳對抗”背后的生物航煤潮

　　全球性“碳對抗”讓歐盟航空碳稅的實施前途未卜。

　　中國國際航空股份有限公司（AirChinaLimited，簡稱“國航”）方面反對歐盟的單邊做法，相關人士在接受中國經濟時報記者采訪時，批評歐盟在全球航空節能減排行動中增加對抗性因素。

　　國航稱，提高技術和運營效率仍然是解決問題的根本途徑。

　　據其介紹，國航一貫重視航空節油和減排問題，按照中國政府有關規定，通過不斷加強內部管理、更新飛機和發動機、提高技術投入等手段不斷致力于減少航空排放，同時積極倡導和踐行綠色飛行，并且在這些方面取得了突出成效。

　　值得注意的是，在歐盟和非歐盟國家就碳稅問題吵得不可開交時，去年10月28日，中國首次航空生物燃料用于客機試飛取得成功：國航一架波音747客機在空中飛行燃燒了10多噸生物燃油后，平穩地降落在北京首都國際機場的跑道上。有專家認為，這預示著用生物燃料替代來自石油中提煉出的航空煤油、汽油、柴油，將在不久的將來成為現實。

　　四個月過后，2012年2月28日，中國民用航空局（CivilAviationAdministrationofChina，簡稱“民航局”）正式受理中國石化研發的1號生物航煤適航審定申請。

　　自2009年1月7日，美國大陸航空公司（ContinentalAirlinesInc.）完成世界上首次商業飛機生物燃油試驗飛行后，全球多家航空公司都進行了生物燃油試飛。

　　生物航煤的中國選擇

　　航空業碳減排，無疑是航空生物燃料的矛頭指向。

　　本報記者從中石油獲得的數據顯示，目前全球航空運輸業每年消耗15億-17億桶航空煤油，所產生的二氧化碳約占總排放量的3%，其產生溫室效應的能力及危害遠遠大于其它交通運輸行業。

　　“飛機距離天空很近，在天上飛行時排放的二氧化碳，比汽車在地上排放二氧化碳，對大氣的污染要嚴重得多。”一位長期關注航空煤油的人士告訴中國經濟時報記者，即便歐盟不征收“碳排放稅”，考慮到全球減排的壓力，采用更環保的生物航煤也已是大勢所趨。

　　對于已經成為世界第二航空大國和全球最大的飛機消費市場的中國，如何減少飛機的碳排放，在當下已經變得尤其重要。

　　為應對氣候變化，國際航空運輸協會（InternationalAirTransportAssociation，IATA，簡稱“國際航協”）代表整個航空業向國際民航組織提出了“從2009年到2020年，平均每年燃油效率提高1.5%；2020年實現碳排放零增長；2050年碳排放量比2005年減少50%”的三大承諾目標。

　　“由于燃油價格未來很可能繼續上漲，而輿論對于各行業減排的壓力日益增加，因此，近年來全球航空業投入大量精力研究生物燃料，以代替傳統的化石能源�！敝型额檰栃履茉葱袠I研究員沈宏文在接受中國經濟時報記者采訪時說。

　　一些航空公司已經行動起來。不久前，歐盟的“綠色天空”計劃公布了一份包含2000多家航空公司的名單，這些公司從2012年起都將被納入歐盟的排放交易體系（ETS）。

　　規�；�量產之路不平坦

　　盡管中石油與中石化已經相繼將企業生產的生物航煤送上了天空，但大規�；�的量產之路并不平坦。

　　公開信息顯示，我國尚未建立起成熟生物燃料供應體系，生物航空燃料的研發和生產建設都需要大量的資金投入。普通航油的出廠價是7277元/噸的話，航空生物燃料的出廠價就要高達15454元～21831元/噸。

　　中石化新聞發言人黃文生說，生物航煤執行發改委定價，按照現在小規�；�的生產方式，生產生物航煤并不能保證盈利。

　　據國外最新研究，在未來的幾年內，全球航空公司有望開始購買并使用部分生物燃料，如果成本繼續降低，那么到2018年，傳統燃料的成本將和生物燃料價格十分接近。

　　“另外，生產生物燃油的原料供給，也是生物燃油大規模商業應用的一大阻礙。因為其使用的植物種植數量有限，如何獲得持續可靠的供給來源也成為一大難題。”中投顧問新能源行業研究員沈宏文說。他建議政府制定相應的法律法規促進航空生物燃料健康有序的發展，培育新的原料來源和精煉工藝的研究；鼓勵航空公司使用生物燃料；支持生物燃料的商業化，并進行必要的投資。

　　中石化新聞發言人黃文生在接受中國經濟時報記者采訪時建議，對最有潛力的生物煤油原料之一——餐飲廢油，出臺一些相應的鼓勵政策，這樣既能防止“地溝油”回流餐桌，還能解決生物航煤的原料問題。

　　生物噴氣燃料國內外應用情況

　　2011．11

　　美國大陸航空ContinentalAirlines公司的Boeing737-800采用以海藻油為原料的生物燃料飛行；

　　2011．10

　　法國航空AirFrance公司的AirbusA320采用以餐飲廢油為原料的生物燃料，從圖盧茲飛到巴黎；

　　2011．10

　　英國ThomsonAirways公司的Boeing757-200采用以餐飲廢油為原料的生物燃料試飛；

　　2011．8

　　墨西哥AeroMexico公司的Boeing777-200采用以麻風樹油為原料的生物燃料，從墨西哥城飛到馬德里；2011．7墨西哥Interjet公司的AirbusA320采用以麻風樹油為原料的生物燃料試飛；2011．7芬蘭航空Finnair公司的AirbusA319采用以餐飲廢油為原料的生物燃料，從阿姆斯特丹飛到赫爾辛基；

　　2011．7

　　德國漢莎Lufthansa公司的AirbusA321采用以麻風樹油、亞麻植物油和動物脂肪為原料的生物燃料，實現從漢堡到法蘭克福的6個月正常飛行；

　　2011．1

　　荷蘭皇家航空KLM公司的Boeing737-800采用以餐飲廢油為原料的生物燃料，攜帶171名旅客，從阿姆斯特丹飛到巴黎。

　　中國民用航空局副局長李健——

　　中國生物航空燃油市場巨大

　　民航業與經濟社會發展、人民生活和國家安全密切相關，是基礎性、先導性、戰略性產業。改革開放以來，我國民航業以每年平均17.6%的速度快速發展，遠遠高于其他交通方式的增長。

　　從2005年開始，中國就已經成為全球第二大航空運輸國家。預計到2020年，中國民航將擁有運輸類飛機4500架，運輸總周轉量將達到1700億噸公里，旅客吞吐量將達到15億人次。航空覆蓋將近國內生產總值的96%、88%的縣級行政單元和89%的人口。

　　與民航快速發展相適應的航空運輸企業對航油的需求同時也將不斷攀升。去年，民航飛機加油量已接近2000萬噸，預計到2020年將超過4000萬噸。按照國際民航組織預測，2020年，生物航油將達到航油總量的30%，按照每噸一萬元來計算，意味著到2020年，中國民用航空生物航油市場總值將超過1200億元。可以說，民用生物航油市場潛力巨大。

　　中國民航歡迎像中石化這樣的企業，以及更多的企業在此（生物航煤領域）發展壯大。中國民航將積極地做好引導和提供相關的政策支持。

　　目前全球氣候變暖，已引起國際社會的強烈關注。目前，全球航空燃料二氧化碳的排放占全球二氧化碳總量已達到2%，隨著國際民航業的發展，這一比例還將不斷上升。身為國際民航界的一員，我們將根據自身能力，積極開展航空節能減排和應對氣候變化工作，促進中國民航可持續發展。生物航油為我們減少碳排放提供了一個新的方案，也將不斷提升中國民航可持續發展的能力。我們將對此持續關注，并做出積極的努力。

　　航空器適航是確保航空安全的政策。航油質量直接影響到航空器的適航啟動，不符合、不合格或者受污染的航油會導致航空器或發動機出現重力降低，以及腐蝕，空中停車的事故，嚴重時可能引發社會問題。

　　當前，國際航空業已經形成一種共識：航油作為航空器更換最為頻繁的重要部件，應當確保其適航性才能保證飛行航空安全。

　�。ū緢笥浾邚堃圾Q、實習生王彩娜據李健2月28日在人民大會堂舉行的新聞發布會上的發言整理）

　　發展生物質燃料的關鍵是原料和技術

　　——訪中國科學院、中國工程院院士閔恩澤

　�。ㄓ浾邚堃圾Q）除生物航煤之外，生物質燃料已經廣泛應用于能源領域，包括生物質汽油、生物質柴油等，并憑借其在低碳環保方面的特點，成為新能源領域中的新秀。但客觀上，中國生物質燃料還處于起步階段，與世界先進水平存在一定距離。

　　近日，中國科學院、中國工程院兩院院士，石油化工科學研究院高級顧問閔恩澤接受了中國經濟時報記者的專訪，從產業現狀、產業前景等方面分析了制約生物質燃料發展的關鍵性因素。

　　中國經濟時報：生物質汽油與傳統汽油相比，具有很多優點。在大規模發展方面，還需要破解哪些難題？

　　閔恩澤：與傳統汽油相比，生物質汽油有很多優點。乙醇汽油能夠減少汽車尾氣一氧化碳排放35%以上、碳氫化合物排放15%以上。

　　美國能源部投資10億美元，發展以秸稈、農林固體廢棄物、城市生活廢棄物等多樣性纖維素為原料的秸稈乙醇工藝。

　　國內發展秸稈乙醇前沿技術要立足已有每年萬噸工業規模工廠的基礎，與國外酶制劑公司合作，先實現工業化，再把規模擴大至10萬噸/年以上，推廣應用。

　　大規模發展秸稈乙醇，原料是關鍵。要調研和了解國內的原料供應情況，同時研發利用這些原料的生產技術。酶制劑是基礎，要組織研發具有自己特色的酶制劑。

　　最新一代生物質車用汽油比乙醇汽油能量高，使用更經濟；不需要更新銷售系統和加油站；不需要調整改動機。

　　2010年國外開始建設工業生產裝置，并大力研究以纖維素為原料的生物質汽油。纖維素比甜菜等原料來源廣泛、價廉。甜菜為原料，已被國外專利覆蓋。采用纖維素為原料，更有可能形成具有自主知識產權的技術。國內對纖維素生產生物質汽油的研發已經開展，并取得一定進展。因此，要重點突破，占領這一高科技發展前沿制高點。

　　中國經濟時報：生物柴油在世界上發展很快。目前中國國內生物柴油的使用情況如何？

　　閔恩澤：生物柴油是動植物油脂通過與甲醇反應生產的清潔柴油，不含硫和芳烴，燃燒后不產生顆粒物和硫化物，不污染環境，同時十六烷值高。

　　全世界生物柴油產能已在3000萬噸/年以上。目前，美國產能已發展到1093萬噸/年，歐盟為1300萬噸/年。國際上已經制定和完善了生物柴油標準。這樣就保證了產品質量和運轉性能始終如一，發動機制造商也可以以此為設計依據，增強用戶的信心。

　　我國生物柴油總產能約150萬噸/年，近幾年產量30萬噸—50萬噸/年，大多以廢棄油脂為原料。中國海油建設在海南東方的6萬噸/年生物柴油裝置，采用中國石化的SRCA工藝，實現了清潔生產，調成B5在海南的加油站銷售。

　　中國石化發展生物柴油產業有基礎。中國石化擁有完整的、從小型到2000噸/年生物柴油中型試驗裝置；擁有生物柴油質量分析、模擬評定、臺架試驗裝置以及行車試驗的經驗；擁有世界一流的、處理廢棄油脂原料的生物柴油成套技術，還擁有處理木本植物油和微藻油原料的堿催化蒸餾工藝。

　　中國經濟時報：目前制約生物柴油發展的因素有哪些？

　　閔恩澤：發展生物柴油，原料是關鍵。我國榨油廠酸化油類廢棄油脂總量較大。這類油脂的優點是全年不分季節供應、價格便宜。動物油脂的來源豐富，包括屠宰廢料、制革廠的豬皮油等，一般價廉。這是目前尚未利用的新原料來源。

　　在木本植物油方面，利用我國山地資源豐富的特點，開發麻風樹、黃連木等木本植物油，具有優勢和特色。近期應調研了解現狀，研討如何加速發展，何時能提供大量原料。

　　中國經濟時報：微藻油含量較高，不挑剔生存環境，單位面積產出率高。利用微藻生產生物柴油的前景如何？

　　閔恩澤：微藻是光合效率最高的原始植物，干細胞的含油量可高達70%，是最有前景的產油生物。

　　目前世界各國政府均在大力支持研發利用微藻生產生物柴油，企業也在大力研發。如美國就制定了微藻生物柴油路線圖，�？松�美孚2009年投資6億美元開展微藻生物柴油的研發。

　　但是，要大規模工業化生產微藻生物柴油，還有漫長、艱險的道路要走。微藻生物柴油的生產是復雜的系統工程，涉及多學科、多專業的集成，投資巨大，目前生產成本遠遠高于石油柴油；大型化（幾萬噸/年）生產，尚未實現，大型成套技術缺乏；多個環節需要降低投資和生產成本；發展微藻生物柴油的同時需要二氧化碳、陽光、土地三種資源。

　　要在微藻收集、濃縮、破壁、提油等方面取得重大突破，簡化流程、降低設備投資和生產成本。在微藻的培育方面，要利用基因工程加以改造，在含油量和生成速度上要有重大突破，這是微藻生物柴油發展的基礎。目前世界均在大力研發，這一期望有可能實現。

　　中石油：生物航煤在中國的第一次試飛

　�。ㄓ浾邚堃圾Q、付常銀）2011年10月28日，初秋的北京，艷陽高照。中國國家能源局、民航局、美國駐華使館的政府官員，中國石油的相關人士一起在北京見證了中國首次航空生物燃料驗證飛行。

　　中國石油和UOP公司合作生產的航空生物燃油加載在國航的現役波音747-400型客機上。國航機長鄭為民駕駛著這架“綠色”飛機，在首都國際機場執行驗證飛行，航空生物燃料所需原料來自中國石油的小桐子原料基地，波音公司和普惠公司為試飛提供飛機及發動機方面的技術支持。

　　“與正常航空燃料沒有區別！”國航機長鄭為民落地后興奮地說。經過一個半小時的空中飛行，飛機燃燒了10多噸生物燃油后，平穩地降落在北京首都機場的跑道上，這意味著中國首次航空生物燃料用于客機試飛取得成功。

　　對中石油來說，這是一件可喜的事情。它成為中國最早投入生物航油研制的企業之一，而且這次驗證飛行也標志著中美關于中國可持續航空生物燃料產業發展戰略研究正式啟動。

　　全球航空運輸業每年消耗15億至17億桶航空燃油，對環境污染極大。在這種情況下，應對氣候變化，加強國際合作，推廣生物航油是很多國家不約而同的選擇。

　　在中國，生物航油曾經長期處于空缺狀態。此次試飛提供的航空生物燃料源自一種叫小桐子（又名麻瘋樹）的林木果油，它廣泛分布于熱帶、亞熱帶地區，在我國主要分布在粵、桂、瓊、云、貴、川等省。

　　為發展生物航油，2007年中國石油和國家林業局簽署了合作協議，啟動“林油一體化”項目，利用四川、云南的荒坡林地大面積種植小桐子。目前中國石油在國家林業局的支持下已投資建設了小桐子能源林120萬畝。通過小桐子生物能源原料林基地建設，為航空生物燃料產業可持續發展奠定堅實的基礎。

　　然而，令人擔心的是，這120萬畝小桐子能源林即使完全轉化為生物航油，最多也只能達到17萬噸／年左右的產量。如要再大規模新建小桐子能源林，兩三年內難以完成。

　　在自產原料的基礎上，中石油便投入生物航油的研發。2008年，中石油選擇了與美國霍尼韋爾公司合作，其關鍵技術由霍尼韋爾提供。雙方以小桐子為原料采用加氫工藝技術在四川南充建設一套6萬噸/年航空生物燃料生產裝置，共生產出首批15噸生物航煤。但15噸距離6萬噸/年的目標還有不小的差距。

　　現在的中石油已經聯合原料加工企業、飛機和發動機制造商、航空公司及機場、有關院校和科研機構，共同建立了從小桐子規�；�集約化種植與采收、原料加工和儲運直至油品煉制和加注使用的完整解決方案，并勾勒出一張我國航空生物燃料產業的發展路線圖。

　　去年的試飛就是對這條產業鏈的檢驗。中國航空生物燃料產業鏈已被打通，中國石油將與UOP公司和中國國航簽署未來商業化應用的合作框架協議，大家的期望是由試飛開始，最終能夠實現真正意義上的商業化運行。

　　中石油集團公司副總經理沈殿成在接受采訪時說：“通過合作，中石油已經解決了航空生物燃料產業的關鍵技術瓶頸。中石油會聯合上下游各方推進航空生物燃料商業化進程�！�

　　中石化：中國自主研發生物航煤上天飛行

　�。ㄓ浾邚堃圾Q、付常銀）在實驗室層面，海藻、亞麻芥、餐飲廢油、林木廢棄物、麻風樹果實經過加工提煉后都可以制成生物航煤，但在實踐中大規模商業化應用尚需時日。

　　生物航煤

　　2012年2月28日，北京人民大會堂，中國民用航空局舉行中國石化1號生物航空煤油適航審定申請受理儀式，正式受理中國石化研發的1號生物航煤適航審定申請。

　　美國能源部的人士看完中國石化提供的資料后，豎起手指頭連連夸獎說，在這么短的時間內，就研發出這樣的技術，真是了不起。

　　從2009年起，中石化啟動了生物航煤的研發，經過原料篩選、技術路線設計和工藝條件優化、催化劑配方定型等研究工作，克服了原料來源不足和產品低溫性能等難題，形成了一套自主知識產權的生物航煤研發技術。

　　“中國石化以多種動植物油脂為原料，通過加氫技術等生產出符合航空煤油要求的生物航空煤油產品，產品質量及工藝技術指標完全達到國際同類先進技術水平�！敝袊�石化總經理王天普說。

　　2011年，在實驗室工作取得進展的基礎上，中國石化組織研究（石油化工科學研究院）、設計（中國石化工程建設公司）和生產（中國石化鎮海煉化杭州煉油廠）等單位，將杭州煉油廠原有裝置改造成一套2萬噸/年生物航空煤油工業裝置，年可生產6000噸生物航空煤油，同時在鎮海煉化分公司建立了調合設施，可以按要求調合合適比例的含合成烴（油和油脂加氫生產的航煤，HEFA）的航空煤油調合產品。

　　中國石化工程建設公司的一位高級工程師告訴中國經濟時報記者，自從接到設計生物航煤生產裝置的任務后，公司就將其他需要設計的工程項目往后推，項目組工作人員加班加點如期地完成了2萬噸／年生物航空煤油工業裝置的改造設計工作。

　　2011年12月12日開工進油以來，上述改造后的裝置運行平穩，已加工生產出70噸左右的生物航空煤油。中國石化成為國內首家擁有自主生物航煤生產技術且具有批量生產能力的企業。此前生物航煤的技術一直掌握在以埃克森美孚為代表的石油公司手中。

　　在不到3年的時間里，中國石化成功開發了具有自主知識產權并滿足航空發展要求的成套生物航空煤油。

　　中國石化新聞發言人黃文生在3月1日的發布會上說，中國石化擁有1萬7千噸的煉油能力，許多裝置都可以改造成生產生物航煤的裝置，“中國石化可以依據市場需要，生產出相應產量的生物航煤�！�

　　同一天，中國石化集團石油化工科學研究院副院長聶紅在接受中國經濟時報記者采訪時表示，按照現有技術，大部分植物油脂都可以被用作生物航煤的原料，比如林業廢棄物、海藻等。

　　“餐飲廢油，也就是‘地溝油’，也可以作為生產生物航油的原料，但它在原料的搜集方面還存在較大困難。希望能與政府部門以及民營企業合作，建立更暢通的‘地溝油’搜集渠道。”聶紅說，中國石化已經在與麥當勞洽談合作，爭取能夠委托第三方從麥當勞公司購買餐飲廢油。

　　申請獲受理只是第一步，中國民用航空局將正式啟動對中國石化生物航煤產品的適航審定，根據國際通行的檢測標準，按照技術標準規定的審定程序，進行實驗室性能檢測、相容性試驗和驗證試飛等一系列審定工作。在確保航空器使用安全后，才能正式批準用于民航商業飛行。

　　中國發展生物航煤正當時

　�。◤堃圾Q）中國政府承諾，2020年單位GDP二氧化碳排放將比2005年下降40%—45%。中國民航局2011年出臺《關于加快推進節能減排工作的指導意見》提出了總體目標，到2020年我國民航單位產出能耗和排放（收入噸公里能耗和收入噸公里CO2排放）比2005年下降22%。

　　降低溫室氣體排放，改善人類生活環境，已經成為世界共識。各國都制定二氧化碳減排計劃，中國也不例外。從這個角度看，歐盟對途經其上空的航空飛機征收碳排放稅，雖然在現階段并不合理，但反映的其實是全球降低二氧化碳排放需求的大勢。

　　按照國際民航組織預測，2020年生物航油將達到航油總量的30%。中國如果比照這個標準執行，那么到2020年，也將有1200噸的航油需要打上“生物質”的標簽。

　　生物航煤的巨大蛋糕吸引了一批油公司前仆后繼涌入。以�？松�美孚、殼牌為代表的油公司紛紛加大生物航煤領域的投入和研究，并在美國、歐洲等國開始首輪試航。如果中國油公司不在此時啟動生物航煤的研發和試驗工作，將遠遠落后于世界潮流，中國巨大的生物航煤市場也將拱手相讓。

　　去年年底中國的生物航煤試航表明，中國企業正試圖通過各種方式，叩響生物航煤的大門。它的現實意義在于，其不僅與國際社會對節能減排的需求不謀而和，也將有利于中國掌握住天空“減排”的先機。

　　中國發展生物航煤是必要的，在此時穩步推進也是可行的。

　　從中國現在掌握的技術看，生物航煤的原料來源已經取得很大突破，不再局限于一兩種植物原料。餐飲廢油、林業廢氣物、藻類等動植物油脂都可以提煉出生物航煤，僅其中的一項餐飲廢油，就能夠為企業提供豐富的原料來源。

　　但想要做到這一點并不容易。以餐飲廢油為例，一條圍繞收購、加工、銷售的完整產業鏈已經形成。截斷一條產業鏈，顯然并不是石油企業能夠完成的，需要國家從政策層面上協調，制定出鼓勵餐飲廢油進入生物航煤領域的政策，并嚴懲餐飲廢油回流餐館的行為。

　　即便原料問題解決了，中國也必須清醒地認識到，生物航煤大規模產業化應用一時半會兒也不能實現。

　　國際上曾經出現過幾例生物航煤不合格導致飛機發生事故的事件。生物航煤涉及到眾多旅客的生命安全，必須經過反復驗證。從這個角度上看，中國的生物航煤之路才剛剛開始起步，未來還有很長的路要走。中國企業千萬不能心急，必須用積極的態度穩妥推進，在技術研發領域還有很多功課要做。

　　民營企業：地溝油變身生物燃料

　�。ㄓ浾吒冻ｃy，實習生王彩娜）幾乎每一天，一輛輛車上裝載著GPS定位系統的運輸車，就會穿梭在江蘇省蘇州市的大街小巷，他們把餐飲廢油收集起來，再送到指定地點。

　　這些車輛屬于江蘇潔凈環境科技有限公司，它是一家專業回收餐飲廢油、再進行深加工的企業。江蘇潔凈環境科技有限公司企業發展部主管徐永盛告訴中國經濟時報記者，每一個餐廳都有一個“餐廚垃圾戶口本”，這些油經過高端技術處理，產生生物柴油，并作為原料，提供給國外的一些油公司，繼續加工成為航空燃料。

　　隨著國務院36號令的頒布，部分地方政府也發布了一些有利政策，提出餐廚垃圾統一處理。這給生物燃油企業提供了很好契機。

　　徐永盛說，公司定制開發出一套完整的信息流平臺，從“地溝油”到進入公司再加工，再到成為產品和銷售，進行從頭到尾全程監管，明確每一滴地溝油的去處，實時監控，并將信息進行匯總整理，與市政部門共享，為監管單位提供科學、準確的監控數據，確保餐廚垃圾物流的良性循環，避免回流至餐桌，也從源頭上解決了油源問題。

　　在山東青島，還有一家名叫福瑞斯生物能源科技開發有限公司，也在做著同樣的事情。他們較好地解決了原料來源問題。該公司信息部的王金燕在接受中國經濟時報記者采訪時說，公司與地方財政部門、餐飲部門合作，與山東省的餐飲行業協會建立了很好的關系，并建立完整的收運體系，設立專門部門、培訓專門人員、專業機構來專門負責。

　　雖然兩個企業都在做著同樣的事情，但在收集方面，江蘇潔凈環境科技有限公司的成本要比福瑞斯生物能源科技開發有限公司低許多，前者直接對接返點餐館，采取不收費不付費原則，而后者則借助第三方力量，付費收集。

　　不管收集方式如何，這些企業都認為，國家大力打擊非法地溝油提煉成為食用油，取締這些非法企業，有助于生物能源開發的原料收集。

　　“我們公司受蘇州市政府委托，將餐廚垃圾的收集、運輸和處置進行一體化運作，一期已經投入使用，年底二期完成后，每天餐廚垃圾處理能力可達到600噸/天。按照日處理300噸餐廚垃圾計算，可實現利潤1000萬元/年。”徐永盛說。

　　中國生物燃油企業一般采取收運補貼加上處理補貼，再加上政府買單提供銷路的模式。

　　企業們都看好生物質燃料的市場前景。但無論徐永盛還是王金燕，他們都表示，希望國家在法律上做好立法、執法、護法工作，做到有法可依、因地制宜，按照當地實際情況來處理餐廚垃圾，在治理上可以考慮聯合衛生、工商、城管等多部門共同處理；同時，國家要加大力度打擊非法提煉地溝油為食用油的小作坊，打擊非法收運。

　　延伸閱讀（一）

　　國外用于航天燃料的地溝油并不是國內普遍意義上的地溝油。國外的“地溝油”是指廢油脂，炒菜后剩下的植物油，而不是國內的從下水道掏出來、摻雜各種垃圾和雜質的地溝油。

　　中國農科院油料研究所副所長黃鳳洪認為，將地溝油轉化為航空燃油，國內在相關領域的技術實力絲毫不遜于外國，目前最大障礙在于地溝油集中收運、處置體系不健全。

　　據江蘇省社科院世界經濟研究所所長田伯平介紹，國外經過有效的公共政策設計和執行，可以實現從源頭監控餐飲企業，扶持專業回收公司，動員社會居民參與餐廚廢油分類回收。在德國，餐館開業前須與政府簽訂專項合同，企業產出的每一桶泔水都必須有“身份證”，從產出、回收、利用都嚴格記錄在案。

　　延伸閱讀（二）

　　德國漢莎航空公司于2011年發布了世界上第一份正式的使用生物燃料作為能源的商業飛行計劃，從2011年7月15日至2011年12月27日一架空中客車A321按航正常班時刻投入這個項目中。飛機動力的25%將由生物燃料提供。在之后6個月的飛行計劃中，其右側發動機將采用50%常規航空煤油和50%生物燃料合成的混合燃油，而左側發動機仍然采用傳統航空煤油。

　　六個月以來，德國漢莎使用生物燃料取得了輝煌的成果：共有1187架次的航班從2011年7月起穿梭于法蘭克福和漢堡之間。第一時間的統計顯示，共減排二氧化碳1471噸，使用了1556噸生物混合航空煤油。

　　這個項目的最大成功莫過于2012年1月12日安排的第一次使用生物煤油的跨大西洋飛行。那是一架加了40噸生物煤油的波音747-400型飛機，從法蘭克福起飛至華盛頓。僅此一段航程就減排二氧化碳38噸，這相當于六架次使用普通航空煤油的飛機六次往返法蘭克福和柏林的二氧化碳排放總量。