盡管波羅的海干散貨綜合運費指數(BDI)在狂瀉多日創下26年新低后有所回升，但在“跌影重重”之下似乎頹勢難改。 　　冰凍三尺非一日之寒，2007年是航運業上一輪盛宴的收官之年，次年開啟的行業低谷緣起運力供需失衡，各項成本的剛性上漲更令市場雪上加霜，航運業表現出數十年來前所未有的低迷。 
　　BDI指數底部徘徊，航企生存狀態怎樣？集運價格止跌回升，行業復蘇路徑如何？證券時報記者為此走訪了上海多家航運公司、外資船租賃公司以及航運機構負責人，以期從成本、資金、經營等角度展現行業現狀。 
　　“1000點以下的BDI，等于零！”在浸淫多年的航運人看來，從2008年開始的這一輪航運業低迷，有別于過去任何低谷期。這場高成本低運價的“強震”，逐漸演變成越來越多的企業不得不面對的“成人禮”：誰能成功扛住，就剩者為王。 
　　倒逼運價 成本多頭上漲 
　　和以往不同，這次低谷是高油價和低運價狹路相逢。船供油價格攀升的同時，BDI仍在歷史低位區域800點以下徘徊。 
　　歷經30年的行業起伏，洋浦浙海海運股份有限公司（香港）常務副總經理嚴偉剛感嘆：“航運業從來沒有這么艱難過�！痹捯魟偮洌瑖纻�剛又補上一句“絕無僅有”。和以往不同，這次低谷是高油價和低運價狹路相逢：在經過今年1月～2月份的暴漲后，船供油價格已上漲到720美元～730美元/噸，月漲幅達10%，但BDI仍在歷史低位區域800點以下徘徊。 
　　嚴偉剛回憶稱，2008年四季度，BDI急挫創下20多年來的新低663點時，新加坡380CST燃料油價格只有240美元～300美元/噸，“在運價水平類似的背景下，油價卻漲了近兩倍”。上海弘兆國際船舶管理有限公司（CPM）董事總經理劉曉良也有類似感嘆:“2008年時，燃油成本只占公司運費的30%，現在要到50%以上，甚至接近60%�！� 
　　“燃料油是另外一個市場，我們根本無法控制”，位于浦東新區陸家嘴的一家外運干散貨船公司負責人告訴記者，如果說集運公司還能靠燃油費等附加收費來轉移一部分油價成本，那干散貨運公司只能硬扛。 
　　在節節攀升的各項成本中，漲幅緊隨燃料油之后的是人力支出。和大多數服務業的行情類似，這幾年航運業的勞動力成本也以年均20%的速度在遞增。談及這塊船公司繞不過去的開支，嚴偉剛告訴記者，有經驗的船員是稀缺資源，一些人會采取類似職業球員的薪資談判方式，開出避稅工資，“滿打滿算勞務費、伙食費，現在外運散貨船船長的稅后月薪能到1萬美元”。他笑稱，“除了孤獨，船員是比較省心的職業”，因為他們幾乎不需要任何日常開支。 
　　經營亞歐航線的船公司近年發現，他們還不得不應付一塊新增的開支——亞丁灣海盜的附加成本。對此，中遠航運在2011年半年報中曾有表述：“由于國際油價上升及海盜活動日益猖獗，導致經營成本大幅攀升�！� 
　　上述外運干散貨航運公司負責人告訴記者，海盜猖獗的情況過去幾十年都沒有碰到過，對此，現在過亞丁灣的行業慣例是船員當月工資翻倍，船只、船員交額外保險。以該公司為例，往來一次歐洲基本港的新增保險費將近10萬美金。 
　　在與記者交流過程中，這位負責人接了個電話，原定一小時的采訪被迫提前結束。事后記者得知，原來該公司散貨船剛巧錯過一輪亞丁灣的多國護航艦隊，要原地待命5天～7天，等各國船只重新集結后再出發。船期增加，這意味著新的開支。 
　　值得注意的是，和負債少的舊船相比，新船的成本壓力往往更大�！�2006年～2007年的新船訂單，一部分已經交付”，世騰船務有限公司中國組經理薛寒冰告訴記者，這些運行在全球主干航線上的新船，基本上都身負貸款，現有運費很難維系。 
　　然而部分船公司相關負責人向記者透露，為了維護貨主，他們已將運費要求放低到“打住油價”——“要不行情好轉后，上哪去找客戶”？中遠航運2011年半年報顯示，集裝箱貨量同比增長9.8%，但收入卻下降了13.5%，貨量增加但不增利，在航運業開始變得稀松平常。由于行業供需失衡，船公司的燃油、人力、保險、資金等各項成本開支極難轉嫁，在調研過程中，滬上多家船公司向記者確認了一定規模的裁員計劃。 
　　外運更加艱難 
　　沿海干散貨運輸和國際干散貨運輸，雖然同屬完全競爭市場，但后者的經營環境更加艱難。 
　　洋浦浙海坐落在黃浦江畔的中山南路上，這里有上海商業的發源地碼頭——十六鋪碼頭，周圍紅墻磚瓦的建筑延續了這座城市獨具韻味的石庫門元素。然而，隨著外高橋港區和洋山港落成，曾經喧囂的碼頭街逐漸趨于平靜。 
　嚴偉剛告訴記者，由于國內貨主穩定，去年四季度至今，公司沿海干散貨運輸業務是盈利的，但去年四季度起，外運就很難賺錢了。和主營沿海內河運輸的很多航運公司類似，洋浦浙海的背景背靠石化、電力或鋼鐵集團，運輸合同一年一簽，大體能避開去年的運費大跌。航運上市公司和貨主的合作關系中，比較典型的是寧波海運和浙江電力，中昌海運和寶鋼、神華，以及中海海盛和華能海南電廠。 
　　劉曉良認為，沿海干散貨運輸和國際干散貨運輸，雖然同屬完全競爭市場，但后者的經營環境更加艱難。從供給來看，干散貨內運、外運市場的運力都在增長，且增幅相當。但從需求看，國內市場中，屢創新高的鐵礦石、煤炭等干散貨進口量，實際上已構成了內運剛需；反觀歐洲經濟低迷，外貿貨量極度萎縮。 
　　用某航運上市公司高管的話說，“外運，就是把你扔到汪洋大海中去撲騰”。有研究機構預計，今年全球干散貨總貨量比上年只增加了1億噸，達到37億噸，這意味著外運市場中，單船的年運次將從去年的6趟降至5.3趟，競爭更加激烈。 
　　“歐洲市場的貨量是呈自由落體式地下降”，在位于虹口區東大名路的一家船公司負責人看來，全球貿易鏈增速從5%以上降到2%，缺口太大，相比之下沿海運輸“雖然吃不飽，但不至于餓死”。 
　　集運行業也同樣內外有別，從上市公司公告中就能窺見一斑：寧波海運、中海海盛、中昌海運和中海發展四家經營干散貨內運的上市公司，去年前三季度均是盈利，而主營外運的國內上市公司，同期均是虧損。 
　　盡管現階段內運船公司仍有盈利，但從記者了解的情況看，大多數公司的資金鏈早已吃緊，也做好了未雨綢繆的準備。薛寒冰告訴記者，一部分嗅覺靈敏的船公司開始向貨物代理和租船公司轉型，船租期則從一年降至一季，“這個行情里，經營一家船租賃公司會比經營自有船公司靈活”。 
　　多家航運公司和記者確認，已在前期處理變賣了部分舊船。賣船求生，成為維持現階段現金流的最好辦法。與此同時，記者發現，大多數船公司并不愿就此止損、徹底出局，為維持運力，他們還會回租船只，或者趁著船價大幅回落，再出手一筆小規模的新船訂單。一家中型船公司管理人員告訴記者，將于近日賣出9艘干散貨船中的4艘，同時會新造兩艘新型貨船。 
　　隨著新舊運力進出，行業洗牌已悄然展開。上述船公司在接受記者采訪時大都表示，從經營成本、管理專業的角度看，貨主自行成立的小型船隊，特別是單船公司，會首先被洗牌出局。 
　　集運或將先行企穩 
　　集裝箱運輸是典型的低寡頭壟斷行業，市場集中度高，龍頭公司有著不同于干散貨運輸企業的話語權。 
　　2011年是全球班輪企業（集運船公司）集體虧損的一年。為了讓今夏貨量高峰期的運費談判不至于僵持在500美元這個太低的位置，早在去年底，就有班輪公司開始醞釀漲價。繼馬士基調漲亞歐線運價后，先后有長榮、達飛、中遠等班輪公司更新了亞歐線運價： 3月1日起，上調運費200美元～750美元/標箱不等。集裝箱運營商西斯班（SEASPAN）首席執行官王友貴甚至對證券時報預言：“集運行業或將擺脫低迷，步入上升周期。” 
　　集裝箱運輸是典型低寡頭壟斷行業，市場集中度高，龍頭公司有著不同于干散貨運輸企業的話語權。上海金融航運研究院副院長童奇勝用“可怕”二字來形容班輪行業的集中度。他告訴記者，“過去十年，班輪行業集中度不斷提高”。 
　　據海運咨詢公司Alphaliner2月統計，馬士基、地中海船運、達飛輪船、中遠集運、總統游輪、臺灣長榮、中海集運等前20家班輪公司占全球總運力達到84.3%，并先后締結成四大聯盟。 
　　某集運上市公司管理人員告訴記者，這次班輪公司聯合挺價意愿堅決，同時也在通過封存運力、推遲取消訂單等方式控制供給過剩的現狀。她表示，“過去一周，公司新運費的執行情況良好”。去年至今，該公司與達飛輪船、東方海外、陽明海運等多家班輪公司達成了艙位互換和共用航線協議。 
　　王友貴則告訴記者，去年全球班輪業合計虧損50億美元，原因是“美國聯邦海事委員會（MFC）介入運價調查，導致運價聯盟在去年曾一度瓦解，實際上，集運行業對運價的控制力依然很強”。 
　　王友貴看好集裝箱運輸行業會先行復蘇的原因還在于：“過去20年間，很少有行業能像集裝箱貨量一樣，以年均10%的速度穩定增長”，同時高價燃油對班輪公司影響相對較小。上海航交所總裁張頁則表示，集中度高決定了今年集運市場走向的不確定因素最大，這里的“不確定因素”，他認為是人為因素。 
　　結盟目的是控制運力投放節奏，使運價趨向穩定，這個轉變也需要船公司付出相當代價。相比之下，屬于完全競爭市場的干散貨運輸業，全面復蘇之路就顯得道阻且長。 
　　在證券時報日前的問卷調查中，90%以上的船公司負責人認為，下一個景氣周期的起點至少要到2014年以后。對此，嚴偉剛解釋稱，按照33年強制報廢標準，一批船齡在30歲左右的船只將在兩年后集中強制報廢，新運力交付也將放緩，屆時這個完全競爭市場的供需才有望趨于平衡。