“遠東-歐洲聯盟（G6聯盟）于今年3月推出‘天天G6’的做法不錯。這不是壞現象，競爭會帶來班輪行業整體服務水平的改善和提升�！�2月28日，馬士基航運華南區總裁古達瑋在香港舉辦的媒體見面會上表示，“天天馬士基”的服務舉措是獨特的，不是其他班輪公司結成聯盟就可以輕易實現的。

　　“天天馬士基”準班率達98%

　　古達瑋表示，自去年第四季度，馬士基航運在亞歐線推出“天天馬士基”至今，經營狀況不錯，客戶很感興趣，訂艙率達90%以上。據了解，截至2011年12月份，“天天馬士基”的貨運量占亞洲至北歐總貨運量的比例從去年10月的18%增加至27.5%。

　　“天天馬士基”能否實現100%準班率，飽受質疑。據悉，“天天馬士基”推出至今，其準班率達98%。古達瑋表示，未實現100%的目標是因為去年11月份發生的一次重大意外事故。2011年11月20日，馬士基有一艘船舶擱淺，必須靠岸進行船體檢查。受此影響，有大約200個集裝箱未能按時運抵客戶，有的延遲多達4天，但大部分只延遲了一兩天�！拔覀儍冬F了賠償承諾。對延誤1至3天的集裝箱，每個賠償100美元，延誤4天的，每個賠償300美元�！惫胚_瑋說。

　　“天天馬士基”推出后，引發市場激烈反彈。各大班輪公司紛紛組成聯盟，對抗馬士基。其中，由偉大聯盟和新世界聯盟的6家班輪公司“重組”而成的G6聯盟，已經于今年3月正式在亞歐線推出“天天G6”，對此，馬士基持歡迎競爭的開放態度，因為該公司認為競爭只會讓行業及客戶從中受益。競爭對手盡力提供與“天天馬士基”相類似的服務并致力于提升他們的準時可靠性，這對馬士基航運而言，也確實令人高興，競爭將令其時刻保持警惕。古達瑋表示，聯盟雖然建立起來，但是成功運作天天班，難度很大。

　　恢復運價停造新船力求贏利

　　亞歐線一直是群雄逐鹿的主要陣地之一。自“天天馬士基”推出后，競爭更趨激烈，一場曠日持久的消耗戰仍在繼續。由于去年亞歐線市場持續低迷，雖然占據競爭優勢的馬士基也未能幸免于難，陷入虧損泥潭。

　　2月27日，馬士基集團發布2011全年財報顯示，2011年馬士基集團集裝箱運輸業務虧損6億美元，而2010年同期贏利26億美元，該虧損主要受到亞歐航線低運費的影響。

　　對此，馬士基航運采取行動，進行改變。馬士基航運北亞區首席執行官施敏夫告訴記者，2012年馬士基集團將縮減在航運方面的擴張計劃，馬士基航運的工作重點是恢復運價至合理水平，重新實現贏利，同時，保持市場份額，為客戶提供更加優質的服務。

　　一方面，馬士基航運宣布在亞歐線上恢復運價。據悉，自今年3月1日起，上漲亞歐線運價775美元/TEU，4月1日起，進一步上漲440美元/TEU�！吧险{運價是不得已的選擇，因為目前市場運價非常低，是不健康、不合理、不可持續的，與我們提供的服務是不匹配的。希望為客戶提供良好的服務，這也是對低運價的一種補償。相信恢復的運價對于客戶而言也是可以承受的�！笔┟舴虮硎荆�除已經宣布的運價上調計劃外，目前暫時沒有進一步的漲價計劃，今后，將根據不同航線的市場情況，進行安排。

　　另一方面，馬士基航運在亞地線上削減9%運力，以調整運力，促進供需平衡。據悉，馬士基航運將與達飛輪船合作，在亞洲至地中海航線上實現艙位共享合作。通過共艙協議，馬士基可以削減運力，亦可保持有競爭力的網絡覆蓋，為客戶提供優質服務。此外，馬士基航運還將考慮采用適合的商業模式減少運力，比如退回租賃運力，充分利用閑置船舶和減速航行。

　　此外，馬士基航運沒有行使最后一批10艘3E級18000TEU型船的選擇權。施敏夫表示，這是因為已擁有20艘3E級船，運力足夠用，而全球的貨運需求將減緩，而運力總體過剩，因此目前沒有計劃訂造新船。“等新增運力投用后，根據市場情況，再決定是否訂造新船�！笔┟舴蛘f。他預測，2012年該公司業績會略低于2011年，2012年海運集裝箱的全球需求量將增長4%至6%，盡管在亞歐航線上需求量將減少，但發達地區和發展中地區間航線的需求量會有所增長。