近日全球大的班輪公司在3月份大幅提價的基礎上，4月份再次加碼提價，受接二連三的提價預期，貨主提前出貨愿望強烈，貨量涌出令集裝箱運力稍顯緊張，支撐運價持續高漲，特別是上海至歐線運價月底已調漲到1660美元/TEU，較上月增長了一倍多，受此共振，其他班輪航線運價也不同程度上漲。
此次漲價背景是去年下半年來，由于運力過剩嚴重，運價持續低迷，而燃油等各項成本大幅上漲，班輪公司經營陷入前所未有的困境，特別是進入第四季，困境越發嚴重，包括馬士基在內的全球班輪公司均出現了現金流緊張，不堪重負的經營環境把幾乎全球主要班輪公司逼到了同一“戰壕”里，以馬士基為首的主要班輪公司吸取了2010年至2011年9月期間七次提價流產的經驗教訓，“背水一戰”，亮出 “集體漲價”殺手锏。
目前看來，此次輪班公司的集體漲價獲得了短暫完勝。
集裝箱運輸市場的極地大翻轉，再次吸引了投資者眼光。
據國際造船業咨詢機構克拉克松的3月份報告，一些原先撤線的班輪公司日前宣布重新恢復航線業務，其中一家海南班輪公司將投入6艘3400TEU-3600TEU，重新返回在去年12月撤出的中國至美西航線。
與此同時，新增運力也在加速進入市場，2月份，有13艘集裝箱船投入市場，合計運力達到9.4萬TEU。截止今年2月份，已有27艘17.8萬TEU運力進入營運，而去年下半年新增運力每月約7.7萬TEU，新增運力在逐漸擴大。
數據進一步顯示，2012年全年將有120萬TEU新增運力，而2013年新增運力更是達到150萬TEU。由于新增運力的壓力越來越大，各方對后市比較謹慎，造船訂單大幅下滑，截止2月底，新訂單合同僅為4800箱一船。
在運價大幅上漲的背后是閑置運力進一步增長，據法國航運咨詢網站Alphaliner提供的數據顯示，截止3月中旬，已有302艘集裝箱船，合計90萬TEU運力被閑置，占到整個集裝箱船規模的5.9%，而這個數據在去年6月份僅為53艘，合計運力8萬TEU，只占整個集裝箱船隊的0.5%。
航運專家陳弋表示，目前經濟前景尚不明朗，全球經濟仍存在下行的風險，引領全球外貿的“中國引擎”增速也在明顯放緩，如何解決日益增長的閑置運力，可能比大幅提升運價更為艱難，需要更多的智慧和勇氣加以對待。
此外，海關總署10日發布數據顯示，3月份我國外貿進出口同比增長7．1%，3259.7億美元，其中出口增長8.9%，達1656.6億美元。
陳弋表示，盡管3月份出口增長好于預期，但勞動力成本上升、外貿環境不利因素較多的基本格局仍未改變。