市場波動越來越難以預測，各種形式的整合已成為船公司生存下去的唯一選擇，這點已經得到了船公司和其消費者的認同。
法國達飛輪船高級副總裁Jean-Philippe Thenoz在行業會議上表示，即便是世界上最大的船公司，也無力獨自承擔滿足貨主需求的新一代大船所需的巨大投資。
Thenoz說：“整合符合邏輯，我們歡迎聯盟�！边_飛不久前與地中海航運在亞歐線上達成船舶共享協議。Thenoz稱，沒有人能獨立運營16,000 teu或18,000 teu這樣的大船。
Thenoz透露達飛今年即將接收公司首艘16,000 teu船“CMA CGM Marco Polo”號。地中海航運目前也有同尺寸的船在建，馬士基則已擁有18,000 teu船。其他船公司目前還沒有超過14,000 teu的船，不過，長榮近日成為全球性船公司中最后一家訂造14,000 teu船的公司。
達飛與地中海航運的聯盟于去年底今年初成立，是船公司的數個聯盟中的一個。對于船公司這一市場壓力下的積極應對之舉，貨代業表示歡迎。
“聯盟有不少優勢。”Ceva物流公司首席運營官Bruno Sidler贊許道。
在《國際集裝箱化》雜志主辦的全球班輪業大會上，Sidler提醒大家對貨代行業因違反反壟斷法而遭受罰款一事引以為戒。他稱船公司若以聯盟形式與競爭對手展開合作，必須確保擁有適當的公司治理機制，并絕不合謀運價。過去當班輪公會在歐洲尚未被廢止的時候，船公司曾存在一些法律問題。
Thenoz承認聯盟有自身的缺點，它減少了消費者的選擇，限制了個體船公司的靈活性，因為在開發航線時必須要考慮合作伙伴的意愿。不過，當考慮到未來油價可能更高、制造基地從亞洲遷至離主要消費者市場更近的地方等因素時，船公司聯盟似乎成為了唯一的選擇。
據Thenoz介紹，達飛正與船廠商量新船和發動機設計，包括能兼顧使用燃油和LNG的推進系統。他告訴與會者如果油價上漲到1,000美元/噸，船公司的成本每年將增加250億美元。他警告稱“這種情景不是不可能發生�！�，因此船公司做好應急預案至關重要。
另一方面，如果貿易模式發生變化，制造基地從亞洲遷出，那些擁有全球服務網絡的船公司將處于更有利的位置，將船從一條航線重新配置到另一條航線上。Thenoz也為達飛的新造船計劃做了辯護，堅稱訂造超大型集裝箱船并非一次賭博�！斑@里不是拉斯維加斯。我們依據消費者的建議和貨量得出了結論。我不認為班輪市場是一個賭場�！盩henoz說。