多位海事分析員和主要航商日前在接受彭博社采訪時表示，由于歐洲經濟危機持續，以明確盈利為今年營運目標的航商，會想盡辦法通過加價來達至盈利。除了加費外，航商以更多途經，包括閑置船舶及降低船速以節省成本。 
　　亞歐線加費成功，令船東信心增強。市場分析認為短期內運費上升沒有問題，市場正注視運費能否長期穩定上升，預期未來6至12個月要維持升軌仍充滿挑戰。
　　挪威佛力士債券項目分析員威伯在奧斯陸認為，馬士基已經做出了策略上的重大轉變，將注意力由競爭市場份額轉移到提高盈利上，這是拯救航運業的關鍵。航商保持運費水平和船舶利用率的前提，是美國和歐洲貨運需求的增長，但歐洲的前景并不樂觀。他同時建議較少持有馬士基的股票。
　　歐洲貨運增長緩慢
　　美國追蹤港口貨柜吞吐量的海事機構Hackett數據顯示，歐洲今年的海貿貨運增長緩慢。負責人哈克特在舊金山預測，今年北歐的班輪運輸集裝箱量預計將增長4%，去年的增幅為8.3%。
　　在談到影響歐洲航運業的原因時，哈克特認為，歐洲多國政府實施的財政緊縮政策是首要因素。這些政策致力于削減政府開支，同時也增加了失業率，降低了消費者信心。
　　倫敦貝倫貝格銀行的經濟分析師舒爾茨指出，歐債危機令整個歐洲的貿易產生了消極影響，他不認為短期內情況會有所好轉。采取強硬財政緊縮政策的歐元區國家內需很弱，進口的大規模增長也不太可能發生。
　　亞歐線未顯著復蘇
　　歐洲的經濟疲軟和債務危機正在波及到世界其它地區。世貿組織本月發布的預測顯示，相比去年的5%，今年全球貿易增長率將會在3.7%。去年歐盟出口額總計 6.6萬億美元，占全球總出口額37%，進口總計6.9萬億美元，占全球的38%。亞歐航線是世界第二大貿易航線，目前的營運效益狀況，不利于航商提高收益。
　　航運業盈利受損的情況因緩慢的經濟增長而再度受挫。馬士基及競爭對手法國的達飛輪船和德國的赫伯羅特均在去年遭受營運損失。丹麥獨立的海事研究機構SeaIntel上月份的報告顯示，在過去14個月，針對世界最大的兩條主干線運費戰，令全行業損失114億美元。
　　馬士基的發言人喬希在哥本哈根總部響應傳媒對該問題時表示，在亞洲到北歐、地中海航線上，馬士基今年3月1日已把每標箱運費提高750美元，4月1日又提高400美元，并仍計劃在5月1日再提價400美元。
　　在問及對于保持運費水平，特別是在長時間內保持是否有信心時，喬希稱：“這還需要長時間的觀察。我們相信客戶和業內人士能夠理解提價的原因。我們只是希望航運業可以恢復到合理的盈利水平�！�
　　赫伯羅特和達飛輪船由于對提高運費問題立即作出響應。除了加運費之外，馬士基及其它航商獲得更多的利潤途徑，是閑置部分船舶及降低船速以節省燃料成本。馬士基行政總裁施索仁表示，馬士基在亞歐線的貨量市場占有率達到了歷史性的19.4%。
　　倫敦克拉克森咨詢公司的數據顯示，馬士基在亞歐線投入101艘貨柜船，每年可運輸245萬箱。去年，馬士基船隊占亞歐線總運量39%。去年第四季度全行業共有490艘貨柜船和50條航線在亞歐線運營。
　　克拉克森公司的數據顯示，去年12月從歐洲到中國運輸一個標箱的運費為490美元，是克拉克森自2010年6月來錄得最低運價，而本月公布的運費則是1744美元。
　　巴黎海事咨詢公司Alphaliner的數據亦表明，對亞歐線配載8000箱的貨柜船來說，航商需要在每個標箱至少要加1100美元，才能獲利。對于更大的船舶來說，可將費用降低100至200美元。
　　分析員威伯同時表示，提價在短期內對航商起到了積極作用，但是運力供大于求和歐洲的疲軟需求會抑制利潤的增長，新一輪價格戰仍有可能打響。未來6至12個月內的市場仍充滿不確定性。