特約評論員 赫榮亮
    國際礦企爭奪亞洲市場的競爭正在升級。
    4月12日，巴西淡水河谷(Vale)公司發(fā)布消息，準(zhǔn)備訂造100余艘Valemax巨型貨船。一艘Valemax船每年可承運(yùn)150萬噸礦石，鑒于淡水河谷對亞洲的出口量約為2億噸，市場可容納100多艘Valemax船。
    過去20年，中、日、韓東亞三國成為全球鐵礦石消費(fèi)主力軍。近10年，中國是全球最大鐵礦石進(jìn)口國。除中國將保持高位的鐵礦石進(jìn)口量，印度、東南亞等國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，亦將拉動鋼鐵需求，進(jìn)而消費(fèi)更多鐵礦石。五年后，印度有可能由鐵礦石出口國逆轉(zhuǎn)為凈進(jìn)口國。2011年，印度鐵礦石出口量已經(jīng)減少了3000萬噸。印度市場供求形勢逆轉(zhuǎn)，將影響全球鐵礦石格局。
    在世界航運(yùn)市場低迷的情況下，淡水河谷仍逆勢投資，執(zhí)著地建造巨型貨船，在于其清晰地看到，引領(lǐng)世界經(jīng)濟(jì)增長和鐵礦石消費(fèi)增長的地區(qū)，依然是亞洲。
    巨大的鐵礦石消費(fèi)市場，帶動了海運(yùn)業(yè)的高投資，使海運(yùn)運(yùn)能大幅提升。以干散貨船為例，2008年好望角型散貨船全球只有550條左右，到2011年底已經(jīng)上升到1150條。國際航運(yùn)業(yè)獨立咨詢公司Clarkson（克拉克松）統(tǒng)計顯示：2011年，全球船廠完工量為2489艘，為創(chuàng)紀(jì)錄的1.513億載重噸。
    海運(yùn)運(yùn)能過剩，導(dǎo)致海運(yùn)費(fèi)價格大幅下滑。2008年6月，巴西、澳大利亞至中國港口的鐵礦石海運(yùn)費(fèi)分別為每噸106美元和48美元，而到2012年，這兩條航線的運(yùn)費(fèi)分別在每噸20美元和8美元左右。與澳大利亞礦石相比，海運(yùn)費(fèi)的下滑，使巴西礦運(yùn)輸?shù)木嚯x劣勢得以對沖。同樣一噸礦石，兩條航線的運(yùn)費(fèi)價格差，從2008年60美元，降至目前10美元。
    值得關(guān)注的是，52.8%的市場份額，使亞洲成為淡水河谷的全球最大市場。其中，中國占到32.4%。而且，我國進(jìn)口的巴西礦還在保持較快增長。2011年我國進(jìn)口巴西礦14273萬噸，比2008年增長了42%。
    淡水河谷計劃通過建造大型貨船，降低銷往亞洲的鐵礦石運(yùn)輸成本，保持巴西礦的競爭優(yōu)勢，爭奪關(guān)鍵鐵礦石消費(fèi)市場。這種巨輪，在提高運(yùn)能的同時，與當(dāng)前主流船型相比，每噸節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用兩到三成。 這也是淡水河谷，在海運(yùn)形勢低迷而且運(yùn)能飽和的情況下，大手筆投資建造巨貨輪的另一個原因。
    長遠(yuǎn)來看，淡水河谷加大航運(yùn)投入，中國企業(yè)是最大受益方之一。
    2010年以來，運(yùn)價長期低迷為中國的企業(yè)節(jié)省了大筆貨運(yùn)費(fèi)用。如，澳大利亞到中國的鐵礦石海運(yùn)價格長期在10美元/噸左右掙扎，相比2008年運(yùn)費(fèi)高點，中澳兩地的鐵礦石運(yùn)費(fèi)就降低了40美元/噸。其他地區(qū)降幅更為明顯。每年我國進(jìn)口六七億噸鐵礦石，運(yùn)費(fèi)價差就達(dá)到數(shù)百億美元。中國作為全球最大的大宗商品需求國，每年節(jié)省下的運(yùn)費(fèi)相當(dāng)可觀。
    中國應(yīng)是巨輪的歡迎者，但事實相反。2011年底，淡水河谷首艘巨船在大連港完成裝卸，引發(fā)國內(nèi)港口、鋼企、造船企業(yè)、銀行等多方利益主體卷入博弈。2012年1月底，交通運(yùn)輸部發(fā)布一項針對超大船舶靠泊碼頭新規(guī)，限制地方港口承接大船靠泊。
    淡水河谷巨船計劃難以剎車。成本達(dá)到42億美元的35艘Valemax船將在2013年全部完工。
    面對來自中國航運(yùn)業(yè)的阻擾，目前，淡水河谷除在菲律賓設(shè)海上浮動轉(zhuǎn)運(yùn)平臺、在馬來西亞建設(shè)物流配送中心和港口、40萬噸超級大型礦砂船的聯(lián)合體打造外，并沒有放棄停泊中國碼頭的可能。3月末，巴西淡水河谷首席財務(wù)官TitoMartins表示，預(yù)計在數(shù)月內(nèi)大型鐵礦石船隊將獲得許可在中國港口卸貨。說明澳方正積極運(yùn)作中國市場。
    從全局看，淡水河谷巨輪計劃，對中國鋼鐵等下游企業(yè)有利。不能讓局部團(tuán)體的利益訴求阻礙巨輪載來的機(jī)會。對于大型船，我們應(yīng)該抱有開放心態(tài)。鋼廠應(yīng)主動參與到礦石運(yùn)輸中來，從穩(wěn)礦源和降成本出發(fā)，建立與礦企的穩(wěn)定關(guān)系，比如港口建設(shè)、船只建設(shè)、航運(yùn)等事宜。在巨輪將成為主流的海運(yùn)時代，提高運(yùn)能、降低成本，是對整個產(chǎn)業(yè)鏈的利好。
    此外，政府相關(guān)部門也宜積極公開論證巨型貨輪停靠港口的安全性，并有針對性地對碼頭建設(shè)升級，使港口建設(shè)跟上航運(yùn)需求，保證港口作業(yè)安全。另一面，要依據(jù)實際需要，對碼頭港口的差異化建設(shè)做好整體規(guī)劃，避免重復(fù)建設(shè)、爭搶鐵礦石業(yè)務(wù)和同質(zhì)競爭，浪費(fèi)國家有限的資源。
    總之，巨輪航運(yùn)時代已經(jīng)開啟，相關(guān)的上下游產(chǎn)業(yè)將從中獲益，問題在于我們?nèi)绾我龑?dǎo)過剩運(yùn)能為行業(yè)服務(wù)。