2011年是航運行業的虧損年。5月7日，上海航運交易所公布的《2011年度中國港航船企創富榜》顯示，70家航運、港口及造船上市企業在去年累計實現營業收入6765億元，實現凈利潤為278億元，僅為工商銀行的1/10。 
        申銀萬國近日發布交通運輸行業周報稱，2012年第一季度，航運板塊虧損50.6億元，經營性現金流水平連續3個季度為負。Wind數據顯示，截至5月14日，A股市場航運板塊有13家上市公司發布2011年年報，其中實現歸屬于上市公司股東的凈利潤負116億。
        在全行業整體繁華入冬的背景下，能實現盈利增速連年增長的航運上市公司已是鳳毛麟角。5月15日，波羅的海貿易海運交易所干散貨運價指數BDI下跌6點或0.53%至1132點。隨著BDI重新站回千點和國際航線出貨量回暖，二、三季度航運業有望迎來轉機。

       為了減少虧損，不少航運企業通過各種辦法控制成本、增加收入。

        航運業坐上“過山車” 期待旺季黎明
        2011 年，對全球航運業來說幾乎都是嚴寒的冬季。一般而言，每年年初為航運淡季，需求從第二季度開始逐漸攀升，到第三季度時達到高峰，第四季度又開始下滑。
        中遠集裝箱運輸有限公司總經理萬敏稱，目前這一輪運價恢復執行基本到位，對所有非長期合同實現百分百全額運價恢復，效果已經顯現，效益好轉。公司今后兩個月將繼續推出運價恢復計劃，如果可以得到實施，經營狀況將繼續改善。
        一季度虧損27億的中國遠洋則靜靜期待二季度黎明的到來。中國遠洋總經理姜立軍表示，2012年在集裝箱航運方面將優化歐美航線航線布局，加大投入新興市場運力和整合干散貨業務整合�！傲�爭歐美航線運力增幅在10%以內，中國國內航線的運力增幅達30%�！�
        “航運公司近月來頻繁提價，其實是出于眾多方面的考慮”，廣東一位長期跟蹤國際航運走勢的資深物流專家廖永生告訴記者，“飛機油價波動非常成熟和規范，是燃油稅做得最好的行業，但對于船舶業來說，由于我國船用燃料油沒法征收燃油稅，而船公司無法隨著國際油價的變化而調整運價，因此只能估計油價的變動，這樣在應對危機的時候就顯得很被動�！�

        對航運業而言，船舶使用的成品油主要是船用燃料油和柴油，船用燃料油作為動力油，而柴油主要用于船舶發電，兩者的比例約為9:1。“其實，航運企業對待運價的心態就像是賭博�！痹撊耸糠Q�！百�得好就會贏，賭得不好，就會影響業績�！�
        從 2008 年到 2011 年的這四年間，航運業如過山車般跌宕起伏。申萬預期，未來2個季度因季節性、行業自救和需求沖擊等因素，航運各子行業運價指數有望繼續底部回升。
        天相投資分析認為，在航運三大子行業中，集運應該是今年最先好轉的；主要是由于三四月份船東聯合提價，目前運價已接近2010年高點。不過，由于明年面臨新一輪大船交付，所以集運明年走勢不樂觀。
        中金公司認為集運業一季度業績將是年內底部，預計未來半年裝載率將穩中有升，今年歐美線去程運量有望同比增長5%左右，今年二三季度旺季結束前運價仍將呈震蕩上行態勢。

        令人憂慮的是，航運產業上游的成本壓力已經轉移到下游的部分貨主和貨代。“船公司連續漲價，基本一個貨柜只能賺50-100美元�！鄙钲谌A聯通物流有限公司一貨代稱，“不過現在是航運的傳統旺季，貨量相當充沛，98%的貨代要提前為貨主訂住艙位，因為怕爆倉�！�
        BDI重回千點 大型船企漲價“過冬”
        5月15日，BDI指數報收1132點，從今年2月，BDI觸底金融危機后最低谷647點以來，BDI已經連續第二個月重新站上1000點紅線。
        2011年航運業全面入冬，亞洲航運企業普遍遭遇業績“滑鐵盧”。其中，中國遠洋以負104.5億，中海集運負27億，長航鳳凰負8.8億的記錄成為A股三支“虧損”明星。
        此外，中遠航運、*ST長油、SST天海等9支航運股也未能逃過利潤大降的厄運。
        卓康資訊分析稱，受燃油成本上升、運費低迷以及運力過剩艙位不高影響，航運企業出現“跑航次不賺錢”的現象，拖累了整個行業的盈利水平。隨著BDI的初步回暖，中國遠洋、中海集運、馬士基、東方海外等多家大班輪公司大幅調價止血。
        據公開資料統計，集運市場在經歷3月和4月的兩輪成功提價之后，航運公司已三次上調運價，其中泛太平洋航線、遠東、澳洲、南美等熱門航線運價翻了兩番。
        馬士基首次提高亞洲至歐洲航線集裝箱運輸的運價，每TEU額外增收400美元。東方海外和中遠集團在內15家航運商也提出，從6月起將在泛太平洋航線上征收旺季附加費，每大柜600 美元。
        2011年A股航運板塊“虧損王”中國遠洋則表示，2012年將不再造新船，以免運力過剩狀況加劇，并加大新興市場運力投入。
        全球航運寒冬未了，可以歸結為供需失衡、運力過剩、成本高企、行業虧損四大關鍵要素。中遠航運的控股股東中遠集團董事長魏家福日前表示，今年航運市場前低后高的趨勢明顯，航運業整合洗牌、收購兼并將更加頻繁。