在中國(guó)長(zhǎng)江三角洲南通郊外的道路兩旁，紡織企業(yè)密集排列。這些企業(yè)之所以落戶這個(gè)城市，主要原因是靠近大海。這里處在全球最繁忙的集裝箱港口上海港的內(nèi)陸。
此外，一旦歐洲的趨勢(shì)或北美的氣候突然發(fā)生變化，導(dǎo)致一家工廠的產(chǎn)品需求發(fā)生變化，那么客戶也可以選擇要求用卡車將貨物發(fā)運(yùn)至上海的機(jī)場(chǎng)，將貨物裝上飛機(jī)，通過(guò)空運(yùn)發(fā)往需要的地方。
與此同時(shí)，在南通東北一千多公里之外的沈陽(yáng)，德國(guó)汽車制造商寶馬公司(BMW)經(jīng)營(yíng)的一座汽車配件工廠，對(duì)自己的供應(yīng)鏈采取了完全不同的做法。每過(guò)24小時(shí)，就會(huì)有一列始發(fā)于寶馬萊比錫工廠的集裝箱列車，在用23天時(shí)間行駛1.1萬(wàn)公里后抵達(dá)這里。
南通和沈陽(yáng)與發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體之間的物流，為如何編織全球供應(yīng)鏈這個(gè)看似簡(jiǎn)單的問(wèn)題展現(xiàn)了一系列解決方案。
受到去年日本發(fā)生的地震和海嘯災(zāi)難，以及全球經(jīng)濟(jì)放緩的影響，世界各地許多企業(yè)開(kāi)始反思自己采用的物流方式，以求進(jìn)一步降低運(yùn)營(yíng)受到的擾亂。然而即使對(duì)一所工廠，單一模式也不是一直適用的。
總部位于阿姆斯特丹的基華物流(Ceva Logistics)首席運(yùn)營(yíng)官布魯諾•西德勒(Bruno Sidler)表示，盡管如此，核心的問(wèn)題仍然很簡(jiǎn)單。某些貨物的價(jià)值極高，為了減少庫(kù)存以降低成本，值得支出可觀的費(fèi)用使用空運(yùn)，而其他所有遠(yuǎn)程運(yùn)輸幾乎都走海路。
“查看統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)就會(huì)發(fā)現(xiàn)，約有2%到3%的全球貿(mào)易使用空運(yùn)，可是這些貿(mào)易的總價(jià)值卻占全球貿(mào)易的40%。”西德勒說(shuō)，“如果貨物足夠昂貴，資本成本過(guò)高，不適宜海運(yùn)的話，就會(huì)選擇空運(yùn)�！�
萊比錫至沈陽(yáng)的列車線路由德國(guó)鐵路(Deutsche Bahn)下屬的鐵路物流企業(yè)德鐵信可(DB Schenker Rail)經(jīng)營(yíng)。這條線路的運(yùn)營(yíng)歷史顯示了企業(yè)在選擇運(yùn)輸方式時(shí)，會(huì)如何權(quán)衡各種運(yùn)輸方式的利弊。
德鐵信可CEO亞歷山大•海德里希(Alexander Hedderich)表示，這項(xiàng)運(yùn)輸服務(wù)的吸引力在于它遠(yuǎn)比空運(yùn)便宜，而速度大約是海運(yùn)的兩倍。
但目前的運(yùn)輸服務(wù)是德鐵第二次在中國(guó)和歐洲之間提供鐵路運(yùn)輸。第一次每周一班的服務(wù)在2008年剛運(yùn)營(yíng)了六周后便停止了，原因在于其他運(yùn)輸手段突然變得便宜了。
金融危機(jī)爆發(fā)后，海運(yùn)費(fèi)用暴跌90%，這促使客戶重新權(quán)衡鐵路較短的運(yùn)輸時(shí)間與海運(yùn)微不足道的成本。
海德里希說(shuō)：“鐵路貨運(yùn)很容易受到這種波動(dòng)的影響�！�
然而，物流咨詢師艾倫•布萊斯威特(Alan Braithwaite)指出，除了貨物價(jià)值和運(yùn)輸成本的簡(jiǎn)單計(jì)算外，出乎意料的時(shí)間壓力往往是迫使企業(yè)選擇空運(yùn)的一個(gè)決定性因素。
不過(guò)，有些情況下可靠性可能同時(shí)壓倒成本和速度。集裝箱班輪企業(yè)一般都會(huì)宣稱，與其說(shuō)客戶看重以最快速度送達(dá)，不如說(shuō)他們更重視準(zhǔn)確了解貨物會(huì)在什么時(shí)間抵達(dá)某個(gè)港口。
許多歐洲的遠(yuǎn)程貨運(yùn)仍然在繼續(xù)使用比較昂貴的公路，而不是性價(jià)比更高的鐵路。
德鐵信可高管阿蘭•托維特(Alain Thauvette)解釋道，各國(guó)鐵路公司在協(xié)調(diào)上的問(wèn)題意味著，如果鐵路網(wǎng)經(jīng)營(yíng)者拒絕在自己的時(shí)刻表上為鄰國(guó)駛來(lái)的列車安排空檔，那么邊境上的短暫耽擱，很快就可能造成長(zhǎng)達(dá)24小時(shí)的嚴(yán)重滯留。
不過(guò)就目前來(lái)說(shuō)，許多貨主的首要擔(dān)憂可能是避免像2008年10月那樣持有過(guò)多庫(kù)存，當(dāng)時(shí)許多商品的全球需求突然崩潰。
那讓許多貨主在去年年中時(shí)，削減了空運(yùn)貨物的數(shù)量，轉(zhuǎn)而通過(guò)海路運(yùn)輸貨物。從亞洲到歐洲的關(guān)鍵海運(yùn)航線的貨運(yùn)量相應(yīng)下降，則直到去年10月才出現(xiàn)。
而貨主也會(huì)經(jīng)常被迫求助于空運(yùn)服務(wù)商，以便向商店或制造廠發(fā)運(yùn)緊俏產(chǎn)品或者關(guān)鍵零部件。
西德勒指出：“我們肯定觀察到了緊急服務(wù)數(shù)量的增加�！�
譯者/王柯倫