經過一季度船公司的一致提價，當前歐線美線市場運價約為1830美元/TEU和2400美元/FEU，年初至今的平均運價為1300美元 /TEU和2000美元/FEU；比去年同期上漲16%和13%。5月份沒有提價計劃，在6月初新的提價計劃執行前，運價將出現一定回調，但我們尚不認為運價已經掉頭向下：  
　　美線合同貨占比降低，下一輪提價在6月初：今年美線合同貨運價在1700-2100美元/FEU之間，低于當前美線的現貨運價。但今年中海合同貨占比從往年50%以上降低至40%，合同貨的影響在降低。班輪公司(中海為例)最初計劃5月1日美線現貨提價500美元/FEU，但由于間隔4月15日提價太近，被迫推遲至5月15日。 
　　而我們了解到5月15日的提價計劃也可能取消。而歐線方面整個5月份也沒有提價的計劃。最近一次的提價計劃在6月1日，美線宣漲600美元/FEU的旺季附加費，歐線宣漲300美元/TEU的旺季附加費。 
　　旺季運力有所釋放： 
　　歐線方面，進入四月份以來市場運力有所釋放，淡季停航航線陸續恢復。3月3日全市場7500TEU以上大船有18艘停航，到4月9日停航船舶減少到9艘，隨著旺季到來這些船舶都將重新投入市場。 
　　供給逐漸釋放是歐線運價反復的主因。美線方面，雖然地中海航運等大班輪公司近期都多將1萬TEU以上新船投放到美線而非歐線，但由于客戶結構的原因，正如提價較難一樣，降價也不容易出現。 
　　貨量同比表現不佳符合預期，但環比恢復趨勢不改：廣交會數據和4月份進口數據表現不佳是近期股價調整的原因之一，不過本輪運價大幅上升的驅動因素并不在于需求旺盛。同比來看，歐美航線一季度貨量基本無增長，但是4月份的周班運力同比則有5%以上的降幅，因此運力收縮才是本輪運價得以超預期上調的主因。往后來看，我們繼續認為2-3季度歐美航線貨量每個季度都有5%以上的環比季節性恢復，但是運力環比擴張不會超越需求季節性恢復的幅度。而廣交會簽約成交額在未來半年實際出口金額中的占比已經從1992年的20%下降至目前的不到4%，因此廣交會的數據的領先意義已經顯著下降。 
　　歷史上運價上漲期很少有1個季度就結束的，我們不改變運價上漲趨勢的判斷：回顧歷史我們從未發現市場運價上升勢頭在短短一個季度之后就發生變化，一般而言上升周期至少持續2-3個季度。這主要是取決于班輪公司盈利和現金流恢復的狀態和時間。加上后續旺季貨量是不斷攀升的過程，因此運價大趨勢繼續看漲。不可否認，年初爆發式提價成功之后，目前船東生存環境有了很大改善，一致聯合大幅提價的可能大幅降低。因此運價"維持高位、震蕩攀升"是我們對于短期運價的主要判斷。 
　　散雜貨運輸： 
　　市場經過前期低位反彈，目前基本上僵持在1100-1200點附近，符合我們一直以來"低位反彈高度有限"的判斷。短期看糧食貨盤的季節性萎縮勢必帶動巴拿馬船型租金的回落，而礦石貨盤雖后續看多，但是對于好望角船型運價帶動幅度有限。后市我們繼續維持低位震蕩的判斷，今年仍是觸底整理的一年。值得注意的是，經過近一年半的市場長期低迷，許多船東已經無法承受長期經營現金虧損而出現倒閉、拆船。加上新節油技術革命和環保標準的提高，更加促使拆船的節奏加快。我們預計本年拆船量有望再創新高，為以后市場恢復打下基礎。 
　　油輪行業： 
　　四月份油輪行業走出了超預期的反季節行情，一方面OPCE產量逐月增長；另一方面受到制裁等因素伊朗VLCC船舶大量轉作海上浮動儲油船。向后看來，5-6月份預計交付的VLCC有15條，占VLCC市場運力的2.6%，供給壓力猶存。油輪同比去年改善趨勢確定，但是淡季還要持續到三季度，因此投資機會或在下半年。