筵特約評(píng)論員 劉英團(tuán)
    據(jù)媒體報(bào)道，太中銀鐵路已準(zhǔn)備將8.016%股權(quán)進(jìn)行轉(zhuǎn)讓，并掛牌公告。然而至今尚未產(chǎn)生任何實(shí)質(zhì)性洽談和交易。
    備受資金壓力的 “鐵老大”開(kāi)始轉(zhuǎn)讓鐵路部分股權(quán)，在國(guó)家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟(jì)研究院綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)看來(lái)， “鐵路建設(shè)僅依賴建設(shè)基金和銀行貸款不夠，利用優(yōu)質(zhì)鐵路市場(chǎng)化融資，是一種比較好的手段”。但多位民營(yíng)企業(yè)家對(duì)此表示猶豫： “即使參股，還是無(wú)法有效參與管理經(jīng)營(yíng)，無(wú)法控制收益，這樣的投資有些冒險(xiǎn)。”
    民資入 “鐵”只是 “看上去很美”，最終很可能會(huì)黯然收?qǐng)觥Ｊ紫龋�民資入“鐵”的利潤(rùn)回報(bào)率未必有想像那么可觀。一是鐵路目前運(yùn)價(jià)受到管制，定價(jià)權(quán)掌握在國(guó)家發(fā)改委手里，投資回收周期長(zhǎng)；二是特殊時(shí)期，鐵路運(yùn)輸還擔(dān)負(fù)著很多國(guó)家使命等特點(diǎn)。其次，缺乏利益保障措施，在鐵道部的控制下，無(wú)法獲得話語(yǔ)權(quán)的民資恐怕要為他人 “做嫁衣”。其實(shí)，在與鐵道部的合作中，民企經(jīng)常可以感受到 “鐵老大”的強(qiáng)勢(shì)。比如，鐵道部往往強(qiáng)調(diào)在合資鐵路中，要掌握51%的股權(quán)。其實(shí)，早在 “新非公36條”出臺(tái)的時(shí)候，國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所交通運(yùn)輸規(guī)劃室副主任劉斌就斷言： “如果把此次民間投資36條看作民資進(jìn)入交通特別是鐵路建設(shè)的一個(gè)契機(jī)，我認(rèn)為太過(guò)樂(lè)觀了。”
    壟斷堅(jiān)冰難融，民資徘徊依舊。截至2008年年底，全國(guó)共有合資鐵路公司102家，新建的合資鐵路里程達(dá)3萬(wàn)公里，投資規(guī)模達(dá)2萬(wàn)億元。但這些合資鐵路，大多是指鐵道部和地方政府共同投資的鐵路，外資和民營(yíng)資本所占比重很小。正如復(fù)旦大學(xué)企業(yè)研究所所長(zhǎng)張暉明所言： “民營(yíng)資本遭遇的 ‘玻璃門’，其實(shí)關(guān)鍵的問(wèn)題是政府官員對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的理解。目前中國(guó)的市場(chǎng)有一個(gè)很強(qiáng)的特點(diǎn)，政府不接受市場(chǎng)的自發(fā)發(fā)育，而是要設(shè)立一個(gè)想像中比較合理的東西，但又不知道合理的東西在哪兒。這就造成了困局。對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的理解，顯然還需要繼續(xù)加深。”從民營(yíng)資本參與投資的衢常鐵路，到羅定鐵路，再到呼準(zhǔn)鐵路……民資的鐵路夢(mèng)，可謂一波三折。
    以浙江金溫鐵路為例，這是新中國(guó)成立后第一條股份制鐵路，由著名學(xué)者南懷瑾出資與當(dāng)?shù)卣�府和鐵道部共同修建。但因路網(wǎng)使用權(quán)和通路權(quán)矛盾不斷，車次安排、運(yùn)行等很難與國(guó)有鐵路融合，經(jīng)營(yíng)一度陷于困境。最終投資方退出，金溫鐵路收歸國(guó)有。無(wú)獨(dú)有偶，民營(yíng)企業(yè)光宇集團(tuán)2005年獲得了衢常鐵路34%的股權(quán)，但隨著浙江鐵路集團(tuán)的入股，光宇集團(tuán)的股權(quán)被稀釋到18.88%。光宇集團(tuán)無(wú)奈將剩下的股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓給中國(guó)建材集團(tuán)。
    民資入 “鐵”的失敗案例，說(shuō)明民資入 “鐵”還存在諸多待解難題。利益集團(tuán)的壟斷不打破，鐵道部自己制定游戲規(guī)則，民資入 “鐵”難有機(jī)會(huì)。民資的幾個(gè)億與 “鐵老大”一年幾千個(gè)億相比只是 “滄海一粟”， “投進(jìn)去”就被“毫不留情”的淹沒(méi)在巨大的資本存量和增量中，根本就沒(méi)有參與決策的可能性。即使組建合資公司，鐵路仍由 “鐵老大”壟斷經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)一調(diào)配。有投資卻無(wú)話語(yǔ)權(quán)，一個(gè)紅頭文件， “鐵老大”足可以把民資 “踢出來(lái)”，民資成了 “提款機(jī)”。換言之，民資入 “鐵”后，如果缺少公平競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)及完善的退出機(jī)制，風(fēng)險(xiǎn)會(huì)很大。浙江民資折乾沉沙山西煤礦一役就是 “前車之鑒”。
    吸引民資入 “鐵”，一是破除一些歧視性的門檻，建立保障投資人利益及話語(yǔ)權(quán)的機(jī)制，落實(shí)民營(yíng)企業(yè)在鐵路運(yùn)營(yíng)方面的自主權(quán)。二是推進(jìn)鐵路體制改革，保障投資者的合法權(quán)益和合理收益。如果無(wú)法通過(guò)合理的方式和規(guī)則規(guī)制合作各方的權(quán)利義務(wù)，民資入“鐵”只能是一句空話。而解決民資入“鐵”只能是改革，實(shí)現(xiàn)鐵道部的政企分開(kāi)、政資分開(kāi)，除此沒(méi)有別的辦法。就像溫家寶總理說(shuō)的一樣，改革不能停滯，更不能倒退。