近年來，隨著我國對外開放的不斷擴大和對外貿(mào)易的快速增長，外貿(mào)進出口貨物由沿海干線港向內(nèi)陸腹地延伸運輸?shù)男枨笠踩找嬖黾�。就目前集疏運的總體發(fā)展水平來看，港口物流的集疏運滯后于港口運輸業(yè)的發(fā)展，還不能適應(yīng)我國特別是中西部地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展的需要。我國港口物流在集疏運方面普遍存在以下問題:

    ①港口綜合通過能力不足，內(nèi)陸集疏網(wǎng)絡(luò)雖已初步形成，但主要以公路為主，缺少鐵路專線，沒有采取配套的疏運措施，而且多數(shù)港口與干線公路之間沒有專用疏港通道相銜接，運行難以通暢，尚未發(fā)揮出集疏運網(wǎng)絡(luò)應(yīng)有的作用，制約港口未來的發(fā)展。

    ②港口物流規(guī)模較小，輻射范圍狹窄，各運輸部門人為的割裂了各種運輸方式之間的聯(lián)系與統(tǒng)一，因此，存在與后方交通運輸網(wǎng)絡(luò)銜接問題，未有效展開內(nèi)陸多式聯(lián)運，現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)尚未在腹地得到充分推廣，作業(yè)效率低。

    ③港區(qū)站場分布不夠合理，設(shè)施普遍能力不足、技術(shù)裝備不配套，管理手段落后，功能單一，港區(qū)綜合生產(chǎn)能力未能有效發(fā)揮。

    ④集疏運作業(yè)環(huán)節(jié)復(fù)雜、繁瑣，效率低下，信息處理手段比較落后，實時性差。我國8個干線港的信息系統(tǒng)建設(shè)雖有很大進展，但從總體要求看還較薄弱，且區(qū)域發(fā)展不夠協(xié)調(diào)和平衡。

⑤由于對現(xiàn)代綜合物流整體優(yōu)化方面缺乏認識，港口物流資源與功能未進行有效整合，管理手段不合理，部門間為了維護各自利益，協(xié)調(diào)不足，沒有充分發(fā)揮設(shè)施能力，資源浪費嚴重。

⑥由于服務(wù)意識、管理體制、發(fā)展規(guī)劃等問題，在港口物流各環(huán)節(jié)中仍然存在的不協(xié)調(diào)、不合理現(xiàn)象，這些現(xiàn)象在加重貨主負擔的同時，也對港口的整體形象有所影響，使其吸引力與競爭力不強。

    2012-2016年中國港口物流行業(yè)深度調(diào)研與發(fā)展前景研究報告

    縱觀我國港口物流集疏運系統(tǒng)發(fā)展的客觀條件，我國集疏運系統(tǒng)存在的不足，為促進我國港口物流集疏運系統(tǒng)的發(fā)展，有如下幾點對策:①協(xié)調(diào)公路、鐵路、水路三種主要運輸方式的比例。我國港口應(yīng)注重合理配置公路、鐵路、水路三種主要集疏運方式的比例，發(fā)揮水運運輸?shù)膬?yōu)勢，積極支持和發(fā)展綜合港區(qū)貨物的水路支線，不斷提升內(nèi)河和沿海運輸所占的比重，加快發(fā)展港區(qū)多式聯(lián)運。

    ②著力解決我國港區(qū)貨物運輸路徑的能力瓶頸，擴大港區(qū)公路通過能力。從目前的實際情況來看，公路運輸承擔絕大多數(shù)集裝箱的集疏運狀況短期內(nèi)不會有大的轉(zhuǎn)變。即使是未來，內(nèi)河、鐵路等集疏運方式比重提高到國際先進港口水平，公路也依然是最主要的集疏運方式。著力解決我國港區(qū)貨物運輸路徑中存在的瓶頸，最大限度地發(fā)掘和利用現(xiàn)有公路集疏運系統(tǒng)能力，是擴大我國港口公路系統(tǒng)整體通過能力的有效途徑。

    ③公路配合鐵路，建立內(nèi)陸鐵路中轉(zhuǎn)場站特別是集裝箱中轉(zhuǎn)站。我國集裝箱港口應(yīng)該積極開拓內(nèi)陸鐵路中轉(zhuǎn)場站或者集裝箱中轉(zhuǎn)站，建設(shè)以鐵路為主干線，輔以短程公路的支線運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)模式，完成內(nèi)陸集裝箱運輸?shù)母芍ЬW(wǎng)絡(luò)。

    ④我國集裝箱碼頭公路集疏運量大、碼頭相對集中的特點，應(yīng)努力完善集裝箱干線港與高速公路網(wǎng)和城市快速路的銜接。

    ⑤加大內(nèi)河運輸?shù)陌l(fā)展力度來緩解公路集裝箱運輸給城市道路帶來的壓力。同時，在加強內(nèi)河運輸?shù)耐瑫r，也應(yīng)注重內(nèi)河港口的功能提升。要重點加設(shè)集裝箱泊位和完善港區(qū)貨物裝卸設(shè)備，提高靠泊能力和裝卸效率。

    ⑥為增強鐵路的市場競爭力，可以發(fā)展鐵路雙層集裝箱運輸，既可以緩解鐵路干線運行緊張的局面，又可以提高運輸效率和經(jīng)濟效益。