今年3月中旬，東方海外率先公布2011財年經營業績，拉開了亞洲頂尖船公司公布財報的序幕。這家香港的船公司在航運業危機時期表現出的沉著冷靜，讓它與德國的赫伯羅特一起，成為為數不多的幾家在2011年仍然能保持贏利的船公司。雖然多數公司業績下滑、出現虧損，但從船公司一年一度的“亮家底”中，可以看出公司戰略、管理或許還有運氣等因素，給在同一個市場上打拼的船公司的錢袋子帶來的不同結果。業內專家認為，通過聯合、降低成本等措施，亞洲船公司或許今年就會止虧轉盈，重現“晴朗天空”。

　　堅持原則“甘為人后”

　　根據東方海外財報，2011年其凈利1.82億美元，與2010年的19億美元相比盡管大幅縮水了90.27%，但這仍是一個值得稱道的成績。相比之下，其亞洲同行——東方�；嗜ツ甑奶潛p達到了4.28億美元，其中大部分虧損源自去年的最后一個季度。

　　當然，與其他船公司一樣，東方海外去年下半年也遭遇到了困境，期內虧損600萬美元，而2010年同期則盈利6.1億美元。公司在總結下半年的虧損原因時并無出人意料之處，列出的3項因素包括，亞歐線運價下跌29%而導致公司單箱運費收入下降7%，泛太線旺季不旺以及燃油價格上漲。

　　即便如此，在分析師眼里，該公司下半年的表現仍屬搶眼。巴克萊資本（BarclaysCapital）分析師JohnWindham稱，考慮到去年下半年業界面臨的壓力，取得這樣的業績已經非常了不起。業績優于大多數同業的原因之一在于，東方海外在亞歐線上的投入程度有限，亞歐線收入只貢獻了公司年收入的19%，而此地正是去年整個行業利潤率最低的一條航線。

　　東方海外令人感興趣的地方在于，在始自2011年上半年的加投運力的大潮中，該公司做到了堅持原則，“甘為人后”。該公司財務總裁金柏堅（KenCambie）在新聞發布會上表示，公司目前尚沒有計劃撤出運力。但他也提醒各路記者，他們一開始就沒有增加過運力。置身價格戰之外，東方海外的“秘訣”是拒絕承運賠本的貨物。

　　此外，東方海外在將大多數船公司拖入泥潭的航線多元化方面也顯得比較保守，公司50%的貨量貢獻自亞洲區內航線，在航運危機期間，正是這條航線提供了穩定的貨量。從東方海外身上其他公司可以學到，在這個行業里什么該做什么不該做。

　　暫時失意看好未來

　　另一家亞洲船公司——東方�；蕛H在去年最后三個月就錄得了3.2億美元赤字。其班輪業務子公司美總輪船該季度的息稅前虧損就達到了2.97億美元，全年虧損更是高達4.46億美元。相比之下，美總輪船2010年第四季度的核心息稅前盈利為1.78億美元，全年盈利為4.92億美元。

　　麥格理研究公司（MacquarieResearch）分析師JanetLewis：“最糟糕的一點是第四季度船公司的燒錢速度驚人。”去年12月底，東方海皇的現金頭寸從1年前的9.97億美元下降到了2.28億美元。不過，債務也從33億美元下降到了26億美元。

　　雖然東方�；实奶幘晨瓷先ケ容^艱難，但一些觀察家還是認為公司將在2012年迎來曙光。首先，公司在控制成本方面做得相當不錯。得益于減速航線和運營效率的提升，旗下美總輪船的每40尺標箱成本（刨除燃油成本）比2010年下降了4%。而且，東方�；市氯问紫瘓绦泄傥橐菟桑∟gYatChung）已放話今年還將削減5億美元成本。

　　此外，美總輪船表示新船的融資將完全依靠債券和已獲銀行承諾的貸款。目前，東方�；实氖殖钟唵螢�27艘，合計運力280740TEU，相當于公司當前船隊規模的46%左右。

　　一位來自其他船公司的高管認為，美總輪船很可能通過將成本劃入去年第四季度以改善2012年的財務狀況，因為無論如何該季度總是難逃虧損。

　　與其他船公司不同，日本的“BigThree”——商船三井、日本郵船和川崎汽船的2011財年要到今年3月31日截止。因而，它們也是今年最早公布季度業績（截止1月底）的船公司，3家公司不約而同調高了它們對2011財年虧損的預期。

　　優化結構轉移重心

　　其中，與最初的預估相比，商船三井上調的幅度最大。由于亞歐線和泛太線運價雙雙下跌，公司將虧損調高至3.8億美元，幾乎是之前的7倍。然而，選擇在1月這個時機調高虧損預期實際上或許對公司有益。如果3月1日的漲價成果得到維持，現在看起來確實像是這么回事，那么等今年最后一季度財報出來的時候也許會給三家公司一個驚喜。

　　韓國第二大船公司——現代商船則在最近一次分析師會議上對運價普漲的效果表達了看好。2011年，現代商船虧損為3.27億美元。不過，公司在今年上半年將接收5艘13000TEU大船。這批船將比公司現有運營的船更經濟高效，成本降低與運價上漲應當會讓公司的前景大有改觀。

　　據參加了分析師會議的RiganWong透露，現代商船預計其3月1日（上漲780美元/teu）和4月1日（上漲400美元/teu）兩次漲價能實現6-7成的效果。

　　而大信證券（DaishinSecurities）長期跟蹤韓國最大船公司——韓進海運的分析師JoshuaYang亦認為兩家韓國船公司的漲價效果可達到6成。他認為漲價的成功對韓進至關重要，公司2011財年經營虧損達到了4.47億美元。

　　中國兩家公司的財報姍姍來遲。中海集運3月28日晚間公布了2011年業績，報告期內，公司實現營業總收入282.8億元，同比下降18.82%；虧損27.43億元，而2010年盈利42.3億元。

　　中海集運表示，這主要是由于2011年全球經濟增速放緩，歐債危機深化及美國經濟的疲弱，導致中國最大進出口目的地的歐盟以及美國地區市場需求大幅萎縮。同時，受2010年對集裝箱航運市場偏樂觀情緒的帶動，新增運力在2011年出現了集中交付，其中大部分為超大型集裝箱船。運力投放過快、需求端萎縮而導致的供需失衡成為2011年國際航線，特別是歐地線運價一路下滑的主要原因。

　　中海集團董事長李紹德表示在面對更復雜的市場環境時，集團積極采取措施應對，減少虧損。即便他認為歐元區國家經濟將漸漸起色，美國經濟穩步復蘇，進而刺激貿易需求，但2012年余下的時間里市場前景仍舊不容樂觀。“更強的市場需求將來自南半球，那里將成為貨量增長的主要動力�！彼�指出。

　　運力過剩仍將在較長一段時間里存在，迫使船公司互相合作。中海集運今年的計劃包括優化船隊結構，擴大航線經營從而全面提高競爭力。公司還將加強市場開拓以找準市場重點、擴大全球服務覆蓋。

　　公司未來還將堅持“大客戶、大公司”戰略，打造穩定、長期的商業關系和消費者忠誠度�！芭c同業的合作將會得到加強，通過資源整合來降低成本，并攜手促進市場有序發展和公平競爭�！彼�說。

　　據悉，中海集運還有意進軍長江集裝箱市場，作為公司服務重心轉移的內容之一。

　　3天后，中國遠洋控股發布了2011年財報，財報顯示公司去年虧損104.5億元。這不僅是中遠自2005年成立以來最為嚴重的一次虧損，在航運史上也僅有2009年馬士基虧損10億美元可與之相提并論。

　　中遠去年收入下跌了12%至846億人民幣。雖然期間成本飆升，但導致巨虧的罪魁禍首還被認為是當年與干散貨船東簽訂的高額租約。中遠的干散貨船隊中租賃運力達1460萬載重噸，約占其374艘干散貨船組成的船隊總規模的43%。2011年中遠的干散貨部門國際業務收入下降了31%跌至213億人民幣。

　　公司的集裝箱業務表現稍好，收入下降了10.7%至414億人民幣，盡管同期箱運量上漲了11.2%至690萬TEU。中遠表示截止2011年年底，其船隊共擁有集裝箱船157艘，運力667970TEU，較前一年增長了8.8%。公司目前手持訂單超過32艘，2014年前，預計將有244168TEU新運力交付。

　　但是兩家公司國有企業的身份還是令它們不必過于擔心流動性的問題。去年底，中國進出口銀行分別與中海、中遠簽訂戰略合作協議，向兩家公司各提供600億人民幣授信支持，用來增強公司的資金流和應對航運業低潮期。

　　當前，亞洲船公司紛紛通過結成聯盟的方式來尋求庇護，此外，大型船的交付使用也將降低企業的成本。因此，對亞洲船公司而言，今年或許將守得云開見月明。