□江西鄱陽湖現代物流園董事長 王舟君
    物流園區作為大型、公共性物流節點,交通區位優勢顯著、集聚能力強、功能齊全,既是物流企業實現經營活動的場所,也是物流設施集約化、物流運作共同化、物流信息互享化的物流集結地。它不僅能優化物流業自身的發展，擴大輻射范圍，提高物流效率和服務質量，而且還具備推動性產業的特點，降低生產制造業和商貿流通業成本、提高效能、加強流通、平抑物價，在國民經濟中占據重要地位。如各級政府提高重視、合理開發，物流園區完全能成為區域經濟的“經濟增長極”。
    什么是 “經濟增長極”？
    在經濟總體落后的情況下，政府沒有能力統籌兼顧，實現各個行業全面發展，而選取某個具有創新能力和推動性的主導產業，重點培育、全面扶持，從而形成增長極，帶動區域內的其他行業共同發展�！敖洕�增長極”也稱“經濟發展極”，最初是由法國著名經濟學家弗朗索瓦佩魯提出。這一理論認為，經濟發展在時間和空間上都不是均衡分布的，一些推動性產業具有較強的創新能力，集中于某一區域，以較快的速度優先得到發展，形成“增長極”。
    在具體形態上，增長極表現為推進型的產業或企業，這些產業或企業在增加產品或服務的同時，能增加幾個另外產業的產出水平和購買力，對國民經濟具有直接或間接的帶動作用，并通過其吸引力和擴散力，不斷增大自身規模，對整個行業和地區產生支配作用。這種支配作用在經濟領域內意義重大，主要表現為：技術的創新和擴散，資本的集中與輸出，產生規模經濟效益，形成“凝聚經濟效應”。
    增長極理論的提出，實則為經濟欠發達地區如何實現經濟增長指明了方向。即，在經濟總體落后的情況下，政府沒有能力統籌兼顧，實現各個行業全面發展，而選取某個具有創新能力和推動性的主導產業，重點培育、全面扶持，從而形成增長極，帶動區域內的其他行業共同發展。
    從20世紀80年代開始，經濟增長極理論在經濟欠發達地區和發展中國家得到了普遍應用，我國的東南沿海經濟特區也正是基于這一理念，在國家優惠政策的大力扶持下，匯集資金、技術、人才，形成珠三角、長三角經濟帶和城市群，并逐步向內地城市延伸，形成“沿海帶動內陸、先富帶動后富”的戰略格局。
    雖然近年來我國經濟建設實現了較快發展，但大多數中小城市依然不夠發達，仍處于發展過程中。選擇和培育經濟增長極，實現城市崛起和可持續發展依然是政府的首要任務。
    當然，并不是每個行業都能成為“增長極”，實際上，大多數產業只能說是經濟增長點，具備帶動經濟增長的因素，但卻不能稱之為經濟增長極。譬如，房地產業，很多地方政府把房地產業當作了龍頭帶動行業，希望其帶動建筑、裝飾、家居等相關產業的發展，但由于土地資源的不可再生性，使這一行業無法保有可持續增長；賣地經濟只能維系一時的經濟繁榮，房價持續走高則使整個行業面臨崩潰的危機。
    要建立“增長極”，必須具備以下條件：一是必須存在有創新能力的企業和企業家群體；二是必須具有產業集聚效益；三是需要適當的周圍環境，如一定的資金、技術、人力、機器設備等硬件環境和良好的投資政策、熟練的勞動力、智能化科技手段等軟環境。
    什么樣的行業能成為經濟增長極？又當如何選擇和培育經濟增長極？物流園區具備“經濟增長極”的特質
    根據物流權威專家對物流園區所做的定義：“物流園區是集約了多種物流設施、起到綜合功能和發揮基礎作用的大功效物流結點，是集約化的、大規模的物流設施集中地和多種物流網絡的交會地�！�
    結合國內外的物流園區情況，物流園區一般具備五大基本要素：一定的土地規模、完備的物流設施、多項物流功能和服務、明確的投資主體和運營主體、物流企業準入規則。包含六項基本功能：規模化的運輸功能、儲存功能、裝卸搬運功能、包裝功能、流通加工功能、物流信息處理功能。一些現代化程度較高的物流園區還具備物流咨詢功能、需求預測功能、培訓功能、結算功能等增值功能。
    除了上述硬件功能之外，物流園區還符合經濟增長極的以下特質：
    一、推進型產業。所謂推進型產業是一種優勢的經濟單元，它自身的成長與創新會誘導其他經濟單元的成長。物流園區集市場信息、現代倉儲、專業配送、多式聯運和市場展示及交易于一體，將眾多物流企業聚集在一起，實行專業化分工，既避免重復投資，又有效地提高物流服務專業化水平，提高物流行業的資源利用效率。同時，物流園區內實現產業運作的配套化和系統化，實現物流功能的集約化，是輻射區眾多生產制造企業和商貿流通企業的“第三利潤源”。有關資料顯示，2011年，我國物流費用占GDP的比重為18%，高于發達國家近10個百分點，在欠發達的中西部，這個比重還要高些。應該說，我國物流成本降低仍有較大的空間，而全國每降低1%的物流成本，將會帶來2000億的成本節約。高度集約化、現代化的物流園區不僅是經濟運行中不可缺少的動脈系統，也是經濟發展的“加速器”，將有效地驅動生產制造業、商貿流通業和城市經濟的發展。
    二、“涓滴效應”。目前，我國的物流園區大多布局在經濟基礎相對較好的工業中心或交通條件便利的城市邊緣，有較大的輻射半徑，作為商品集散和加工中心，以物流園區基礎設施先進、技術和資金力量雄厚、交通信息發達等區位優勢，吸引和拉動著周邊地區經濟要素和經濟活動向物流園區聚集，從而形成城市經濟累積性集中成長，其運行過程中自發的經濟規律屬性，使其在推進城市經濟出現持續快速增長的同時，也向周邊地區輻射著直接或間接效應，出現“涓滴效應”，促進周邊地區的經濟、管理、技術水平等得到全面提升，帶動整個區域經濟呈良性、均衡發展。
    三、價值鏈的載體。在信息社會，現代企業的競爭已不僅僅局限于企業與企業之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭。一個好的物流園區將會吸引價值鏈各個環節企業在園區集聚，從而供應鏈上各企業間信息的交流更加便捷，各企業間的交易成本將大大降低，各企業間的交流和配合將更加密切，各物流企業可以充分發揮自身專長核心業務，不足和劣勢可由其他專長企業彌補，從而避免了物流企業功能多而不專的弊病，物流園區對外成為一個有機的整體。
    在這個有機的整體內，不僅擁有一大批國內領先的物流企業和物流企業家，而且為輻射范圍的生產制造企業、商貿流通企業提供物流服務、配套服務和增值服務，是企業家的集聚地。通過物流信息資源整合、供應鏈解決方案提供、互聯網技術綜合應用帶來創新理念的集中碰撞；設計研發、物聯網應用、信息整合、運輸倉儲、多式聯運，創新理念的廣泛應用為企業帶來了創新價值。可以說，物流園區的價值鏈集合平臺作用，不僅在一定程度上，通過把價值鏈各環節企業集聚到一起，發揮各企業的專長和優勢，而且也加強了價值鏈上各企業的緊密聯系，形成高端優勢的企業族群和企業家團體。國內物流園區發展陷入疲態的原因
    政府財力不足，會給物流園區配套相對大一些的土地，通過地產增值來補貼物流園區無可非議，但給予物流園的地產存在諸多限制，在開發和稅費繳納上與普通商業地產同等對待，那么，對物流園區的扶持和優惠體現在何處？
    盡管我們看到了物流園區作為經濟增長極的美好前景，但現實情況卻不容樂觀。雖然，大多數省市政府都制定了物流園區的發展規劃，但是，無論是資金投入還是土地投入都規模巨大的物流園區，卻往往面臨土地空置率高，運轉效率低，物流自身贏利能力有限，投資回報率慢，不僅未能發揮集聚效應，成為“經濟增長極”，而且疲態頻現，面臨資金、技術、人才等諸多困難。究其原因，主要有以下幾方面：
    一、政府的支持力度不夠。物流園區投資規模大、投資周期長，對國民經濟影響深遠，但一些地方政府對物流園區的特殊經濟地位未能引起充分的重視，把物流園區等同于一般的工業企業或商業區來對待，在土地、資金、技術、人才引進、費用減免等方面未能出臺切實可行的優惠政策，支持力度不夠，一些現實困難不能及時解決，園區發展緩慢。比如，物流園區的土地政策，政府財力不足，會給物流園區配套相對大一些的土地，通過地產增值來補貼物流園區無可非議，但給予物流園的地產存在諸多限制，在開發和稅費繳納上與普通商業地產同等對待，那么，對物流園區的扶持和優惠體現在何處？又如，物流園通常建在城鄉結合部或城郊，通常用人成本要比城區增加20%~40%，但政府沒有任何補貼。還有一些地方政府只注重招商，而不注重安商、扶商、惠商，導致很多優惠政策只停留在文件上，沒有得到落實。
    二、物流園區的建設成本過高。政府在規劃物流園區時未能從增長極的角度考慮物流園區怎樣開發建設合理，怎樣扶持切實有效，怎樣才能將短期效益和長期贏利結合起來，保證園區永續發展。而是期待短期內就從物流園區中得到高額的土地出讓收入，從而造成物流園區地價飆升，物流企業入駐門檻增高，建設成本更高，對于物流園區建設方和入駐園區的物流企業，面臨物流基礎設施建設和物流運營都很難獲得預期利潤的問題，物流園區僅僅依賴土地增值來獲取利潤，其長遠發展受到限制。
    三、物流需求不旺。為緩解城市交通壓力，物流園區往往建設在城市郊區或城鄉結合部，一方面政府部門對物流園區輻射范圍內的物流量和消費量估計不足，盲目樂觀；另一方面，政府部門發展物流園區的思路單一，未能延伸產業鏈和服務功能，造成園區建設前期物流需求短缺，集聚效應不強，物流園資源浪費，資金緊張。
    四、物流園區之間的協調性不夠。一些地方政府進行物流園區規劃時只考慮充分利用自身的資源發展物流園區，并以特定城市范圍作為制定規劃的惟一單元，而較少考慮與相鄰城市間的溝通，特別是港口、航運碼頭等交通設施旁邊建設的物流園區，由于缺乏協調，各自為政，形成區域內物流園區重復建設現象嚴重，有些地市，相距不到50公里，人口不過100萬，卻有兩三家物流園，資源分散，各物流園都沒有得到充分合理利用，限制了物流園區功能的正常發揮。
    五、信息技術應用水平較低。政府部門，特別是落后欠發達地區的政府部門，對物流信息化和物聯網技術的應用還不夠重視，存在重硬件輕軟件的情況。對硬件條件，如倉儲、停車場、物流設備這些看得見、摸得著的往往比較關心，而核心的空車調配、虛擬交易、電子商務等卻不甚了解，一些政府扶持信息化技術發展的配套政策沒有到位，設施陳舊短缺，物流信息公共交流平臺沒有建立，如果物流園不能實現信息化、平臺化、網絡化交易，則只能稱之為傳統的貨運市場或停車場，不是完全意義上的物流園區，更無法成為“經濟增長極”。
    政府主導是實現“經濟增長極”的充要條件
    如財政無力解決資金困難，也可通過配套功能項目的辦法，比如在物流園區內，配套客運中心、商務中心、批發市場、金融中心、研發中心、房地產等贏利能力強的項目，通過土地出讓、地產增值、商業開發，既為入園企業提供生產、生活上的便利，又為企業緩解了資金壓力，一舉多得。
    佩魯認為，“增長極”理論的政策含義是非常明確的，即經濟落后的地區要實現工業化和現代化的經濟發展，必須建立“增長極”，通過“增長極”帶動相鄰地區的共同發展。建立“發展極”有兩條途徑：一是由市場機制自發調節自動產生“發展極”；另一種則是由政府通過計劃經濟和重點投資主動建成“增長極”。
    由于中國特色的市場經濟體系尚未完善，單純靠市場機場自發調節存在很大的局限性，因此，經濟增長極的培育和建設，必須依靠政府的大力支持！
    從目前運作較為成功的物流園區來看，政府主導都是物流園區成功運營的首要因素，如北京空港物流基地，北京市政府全程參與了調研、規劃、開發建設的全過程，首先是收集資料，通過深入分析之后，科學制定了園區的發展方向和規模大小，將航空運輸資源牢牢與物流園區綁定，有限資源合理分配，保證了物流園的需求；其次是保證適度開發的原則，不是盲目要求企業做大，而是采取邊運營邊開發的方式，依托北京航空運輸業，與首都機場共同發展。
    山東的蓋家溝物流園區、上海西北綜合物流園區之所以能以較小的占地規模取得較大的經濟效益，關鍵在于建設開發過程中，政府部門積極參與和合理規劃，結合該地區的經濟發展、重點產業情況進行科學合理規劃，確定園區功能定位和發展方向，并制定了物流產業的優惠政策，對物流園區的后期開發、建設、經營進行宏觀指導。
    物流園區作為區域經濟“增長極”及推進型產業，無疑對未來的經濟發展將起到舉足輕重的作用。但沒有政府的機制來協調各個部門的利益，不能有效整合政府、社會和企業資源，不僅“經濟增長極”的作用無法顯現，而且物流園區還將陷于停滯不前的尷尬境地。
    對此，政府部門應重視物流園區對于國民經濟的重要意義，并且對發展經濟增長極要有所作為�？梢哉f，物流園區的整個開發、建設、運營過程都需要政府的大力支持和積極參與。如物流園區開發前期，需要政府科學規劃，準確定位，一定要本著把扶持物流園區優先于其他產業的原則，通過政策手段，將公共資源適度集中于此；當物流園區開始運作，政府應視發展階段的不同，提供與其相配套的發展策略，不同區域的物流園區價值不同，經濟落后地區的物流園更需要政府在政策、資金、稅費減免方面大力支持，支持越大，發展力度就越大；當園區發展逐漸成熟，政府應出臺相關政策保護該產業的穩定成長，積極鼓勵區域內的經濟資源互動，并將公共投資轉向區域內落后的地方，以促成區域內的差距縮小，實現區域經濟的全面發展。
    在物流園區發展中，政府作為均衡機制的主導者，還應著重從宏觀經濟角度來考慮物流園區的網絡規劃問題，市場自有其供需規律，從當前利益和長遠利益，局部利益和整體利益，我國的基本國情和與國際接軌等全方位考慮來定位園區功能，這才是符合經濟規律的正確選擇。對此,政府應有主導政策，而不是任其“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”的發展，把業界和理論界所擔心的物流園區的“泡沫”和“過熱”杜絕在發展初期。
    具體說來，政府以開發建設物流園區為抓手，打造“經濟增長極”，推動區域經濟發展，應著力做好以下幾方面工作：
    一、提升政府服務意識，為物流園區創造良好發展環境。
    作為一種以降低社會總成本、帶動相關產業發展為目標的“經濟增長極”，其培育期有一個漫長的過程，要實現成功建設，離不開政府部門的重視、關心、扶持、服務，具體來講：
    一是提供土地、稅收等優惠政策支持。園區建設初期，還未形成造血功能，對產業推動作用還未顯現，政府對園區投資建設者要予以理解，并通過提供優惠政策給予支持和鼓勵，如土地政策、財政、稅收政策、工商、城管政策、戶口政策，獎勵帶頭開發企業的政策，產業調控和引導政策、水電費用減免政策等，并切實將這些政策落到實處。
    二是給予必要的資金扶持。借鑒國外或發達省市成功建設物流園區的經驗，在資金上給予必要的扶持，政府可以通過貼息貸款、低息貸款、財政補貼、獎勵基金的方式幫助物流園區解決一部分資金困難的問題。如財政無力解決資金困難，也可通過配套功能項目的辦法，比如在物流園區內，配套客運中心、商務中心、批發市場、金融中心、研發中心、房地產等贏利能力強的項目，通過土地出讓、地產增值、商業開發既為入園企業提供生產、生活上的便利，又為企業緩解了資金壓力，一舉多得。
    三是簡化政府審批流程，提升服務品質。要建立一站化服務體系和政府協同工作機制，加強政府各部門之間的溝通與合作，幫助協調好各政府部門之間、企業與企業之間以及政府與企業之間的關系，保證物流管理一體化。如北京空港，山東蓋家溝等物流園區在建成運營后，其政府部門通過協調好與園區開發建設有關職能部門，充分給予園區發展方面的支持。
    四是要切實解決物流園區一些實際困難。物流園區在建設初期會面臨諸多困難，如市場機制不完善，物流市場不成熟，物流需求不旺，物流企業數量多、規模小，無法產生規模效益。這種局面下，僅靠市場機制或園區自身來推動是相當困難的，甚至導致園區停滯不前，無法管理。在物流園區運營過程中，政府應成為游戲規則的監督者和正常經營秩序的維護者。政府可通過成立物流行業協會，推行物流企業準入制，制定物流行業的管理法規和準則等辦法和措施，引導有資質、有信譽、效益好的規模物流企業進駐物流園區，并規范企業在園區內的經營活動，營造物流園區內公平、有序的競爭環境。
    二、認真調研，理性規劃，科學布局。
    各地政府在開發物流園區時，要根據國家《物流業調整和振興規劃》，認真調研，對市場需求現狀、區域經濟狀況、現有物流園區分布狀況及經營狀況進行認真了解和分析，避免盲目性，為準確市場定位提供決策依據。在制定規劃過程中，戰略定位、產業定位、市場定位、位置選擇、交通網絡、信息系統、可實現的優勢、服務功能等各個關鍵環節和基礎條件要經受實踐的考驗，要與市場接軌。應著重注意以下幾個問題：
    一是要注意物流園區規劃要與經濟發展水平相適應。無論是作為服務性產業，還是推動性產業，物流園區的建設一定要考慮當地經濟發展水平和物流市場的需求。我國正處于市場經濟發展的初級階段，要把當前需求同長遠需求結合起來分析研究。包括物流園區基礎設施的建設與改造、物流服務模式的選擇、物流發展目標的確定，都離不開經濟發展的水平。建設物流園區不是越大越好、越多越好、越“洋”越好，而是適度即可，量力而為，這樣即避免了資源的浪費，也更易于物流園區發揮效益。
    二是要注意園區規劃要同經濟社會發展總體目標相協調。要堅持統籌規劃，協調發展。物流園區的建設，應當根據經濟社會發展計劃，納入區域或市縣的重大物流基礎設施建設規劃。物流園區不同于一般的項目，它是多種物流功能的集成和整合，要能夠滿足高質量、低成本、快速度的物流需求，取得比原來更好的經濟和社會效益。在空間布局上，要有良好的交通條件，最好放在兩種以上運輸方式的節點上。要堅持可持續發展的觀念，規劃建設和運營都要符合城市建設的總體規劃，并考慮到生態和環保的需要。物流園區的規劃不僅要符合國民經濟和社會發展的總體規劃，還要與相關部門和行業的發展規劃相銜接。
    三是要從我國的國情出發，抓好物流資源的社會化整合和現代化改造。經過50多年建設，特別是30多年改革，我國陸續出現了一些運輸車隊、倉庫、停車場、貨運市場等物流企業和場所，積累了大量的物流設施資源，僅流通領域的倉庫面積就達3億多平方米。但這些傳統物流企業大多存在小、散、亂的現象，物流設施陳舊、老化，應將這些小物流企業統一歸口物流園區管理，投入資金，對這些物流設施分級分類進行改造、更新，并增加現代化、高科技含量，提升其技術力量和服務水平，使物流資源和服務的實現社會化，這不失為一條投資少、易見效、節約資源的路子，物流園區不一定都建新的，都搞“洋”的。
    四是要注意發揮“區港聯動”優勢，發展保稅物流園區。所謂“區港聯動”，是指整合保稅區的政策優勢和港區的區位優勢，在保稅區和港區之間開辟直通道，將物流倉儲的服務環節移到口岸環節，拓展港區功能，實現口岸增值，推動轉口貿易及物流業務發展，實現保稅區與港區在區域、資產、信息、業務等方面的聯動發展。
    三、強化政府監管職能，確保物流園區的建設和發展的可持續性。
    由于行業的特殊性，在政府的統一規劃下，物流園區只有由具備現代物流理念的物流企業來進行投資開發及經營管理，才能保證其創新性，走向良性發展的道路。
    物流產業作為一個社會化程度較高的產業，涉及到經濟社會的各個領域和政府諸多部門的管理服務，要成立政府物流管理部門，出臺引導物流產業走向良性發展的政策規劃及行業標準，使廣大物流企業有法可依、有章可循，規范、指導與培育物流產業的健康發展。
    物流園區的建設和發展,還需要地方政府貫徹可持續發展的觀念,充分考慮生態環境的需要,采取有效的措施限制物流系統運營所帶來的負面影響,從而達到改善城市交通、保護生態環境、優化城市的功能布局,切實維護公眾利益的目的。