自去年以來，圍繞淡水河谷Valemax巨輪的爭論持續升級。近一段時間，淡水河谷更是頻頻“放言”，從“VLOC幾個月內將獲準進入中國港口”，到“市場可容納100余艘VLOC”,均引發了業界及媒體高度熱議。而通過“混礦”業務猛打擦邊球和不斷交付訂單，更是不斷刺激著國內船東的神經。業界猜測叢生。
　　
　　淡水河谷的“豪言”能否坐實？大船可否在近期實現靠港？未來博弈焦點有哪些？是否還有公眾無法察覺的隱情？事件發展走向會如何？
　　
　　為此，我們有幸請到了中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國和大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌，下面讓我們一同來聽一聽嘉賓們的看法。
 
　　純屬一家之言　　
　　
　　主持人：兩位怎么看淡水河谷最近的一系列樂觀表態？
　　
　　劉斌：雖然淡水河谷最近頻頻“放風”，說大船靠泊中國馬上就要獲得批準，但沒有得到任何官方，尤其是交通運輸部的確認。說其不可信，是因為以前有過先例。2007年8月，淡水河谷曾在其官網上說：“40萬噸的大船得到了中國政府的認可�！笨山煌ㄟ\輸部從未有官方文件表示允許其靠泊。2008年，淡水河谷又宣布“大連港準備打造40萬噸鐵礦石水水中轉碼頭，已和大連港等簽署了戰略合作協議”，還在私下里游說中國港口建造巨型碼頭，可包括大連港在內的我國港口并沒有獲得建“大碼頭”的批準。令人啼笑皆非的是，去年下半年，淡水河谷宣布一艘35萬噸級的礦砂船已經進入到大連海域附近，準備卸貨，卻突然間莫名其妙地調轉船頭駛向了意大利。
　　
　　大船靠泊中國港口，涉及民族利益，誰敢拿民族的利益做交易是一個扯不直的巨大問號。交通運輸部不會妥協，中國船東更不會屈服于任何壓力。
　　
　　張守國：這一說法，只是淡水河谷一家之言而已。我了解的情況是，在這件事上，主管部門沒有什么新的指令，沒有什么新的變化，更沒有什么新的措施。
　　
　　主持人：淡水河谷方面稱其大船隊“將有助于削減航運成本20%，碳排放35%”。劉教授對此怎么看？
　　
　　劉斌：淡水河谷所稱其大船碳排放減少35%的說法，純屬瞞天過海。10-20萬噸級的散貨船直來直去，來回程都有貨裝，而40萬噸級的大船 “來時滿載，回程空放”，船越大，碳排放就越多。此外，鐵礦被一程船拉到母港還要經過中轉，一噸鐵礦砂被拉來拉去，每噸鐵礦砂的綜合碳排放是增加的，何來碳排放減少之說？而其20%的成本降低更是欺人之談。淡水河谷過去三年財報顯示，每年合并報表利潤逐年增加，有近200億美元。而根據中鋼協的統計，中國過去三年進口鐵礦砂每年的價格都在暴漲，平均每年要多付2000億元人民幣。中國的鋼鐵業、房地產業飽受鐵礦石上漲之苦，何來降低20%成本之說？
 
　　開放須要有度
　　
　　主持人：淡水河谷大船去年在大連港“成功”靠泊，有人說中國的港口有能力接卸這樣的大船啊，船舶大型化是趨勢，港口建設也要跟得上形勢發展。兩位怎么看？
　　
　　張守國：“實驗室”里的東西和實際不是一個概念。當時是一船一議，特事特辦，召集專家討論，動員全港力量，采取各種臨時措施才靠泊的，要將此作為一種常態化的接駁方式恐怕不太現實。
　　
　　大型化是理論上和定性上的一個概念，要有科學的論證和客觀的、實事求是的驗證。歷史上曾出現過五六十萬噸的油輪，而目前的主流噸位卻是30萬噸的，這是為什么？大型化有很多條件，只有各個方面都配套了才能體現其理論上的優勢。散貨船的大型化有沒有合理的邊界，中國要不要拿試驗船型作為實驗場地來為別人服務，這些都需要通過科學論證和實踐檢驗。這種還不成熟、沒經過驗證的船型安全上到底能不能保證，我們心里也沒底，何況曾出現過事故，要放在中國，要出更大的事呢，那就得中國的環境買單，中國的經濟買單。
　　
　　劉斌：從長遠來看，“大碼頭”供給“大船”是趨勢，但眼前開放“大碼頭”不符合國家戰略利益，開放必須是在保證中華民族利益和安全的條件下的開放。
　　
　　主持人：淡水河谷方面對13號文件頗有微詞，認為不盡合理，“允許在中國設計、建造并下水的VLOC船型卻不能�？吭谥袊�。另外，45萬噸的油輪被認為是可以�？康模�而40萬噸的礦砂船則受到限制。”怎么看這種說法？
　　
　　張守國：在中國設計、建造和要靠泊中國，這有什么必然聯系嗎？中國船廠建造的60-70%的船舶都是出口的，并沒有承諾這些船都必須靠泊中國港口。淡水河谷在中國造船那是因為中國船廠造出的船質量好、價格低、效率高、交貨快。這里沒有附帶條件，是純粹的商業行為。
　　
　　油輪和散貨船不是一個概念。碼頭建設的規范是根據不同船型制定的，有不同的要求。散貨船的規范目前只到35萬噸，再往上沒有標準和規范作支撐，怎么去靠？
　　
　　主持人：目前，有觀點認為淡水河谷大船“事件”涉及到整個產業鏈上各個環節的利益平衡問題。在兩位看來，這究竟是一種什么樣的利益關系？
　　
　　張守國：我認為不存在利益平衡問題，國內沒有一個行業能從中得到好處。靠淡水河谷一家救不了中國船廠，只有航運復蘇了，造船需求增加了，才能挽救船廠；淡水河谷通過各種“游說”，使中國港口之間互相掐架，每年進口的鐵礦石量是由需求決定的，不會因為用大船運了吞吐量就增加了；對鋼廠而言，以前是控制供貨，現在是整個運輸環節都將被控制，以后在談判中更沒有話語權了，而且鐵礦石價格是根據市場定的，不會因為大船運營而降低。
　　
　　劉斌：進行經濟學上的利益比較就可以發現，受益方為一，而受損方為一百。在淡水河谷給我國船廠、銀行、港口帶來眼前利益的同時，也給我國鋼鐵業、航運業和國家安全帶來了致命的傷害。同時，40萬噸級船要求航道吃水要達負25-負30米，且要有近50-100公里的航道，不僅維護成本高，還可能給微型核潛艇潛入我國港口的機會，使國家安全受到威脅。國家安全的大門洞開形成的潛在損失，是經濟學上無法衡量的。
 
　　步調始終一致
　　
　　主持人：有消息稱，淡水河谷發出“市場可容納100余艘VLOC”的信號時，我國個別船東開始出現動搖。您覺得如果這件事持續僵持，在未找到調和方案的時候，如何保證船東內部的團結？
　　
　　張守國：“動搖”？很多船東能否熬過這個寒冬還是個問號，有誰敢在這個時候買入或租入淡水河的大船？據我們測算，淡水河谷大船每天的成本需4萬多美元，按照目前的市價，要租的話每天也就幾千美元，對方會答應嗎？再說，目前運力嚴重過剩，船東自己的船都普遍在停航、減速，買那么大的船有什么用？想抄底，等市場好的時候撈一把？想賭博不可能，沒等市場恢復早就死了。在目前的形勢下，我國船東不會接受淡水河谷的大船。我國船東從來沒有現在這么團結過，在這件事上，我國船東的步調是一致的。
　　
　　主持人：有一種可能，如果此事持續僵持，淡水河谷或通過減載或轉運方式進入中國，屆時，我國船東將如何應對？
　　
　　張守國：現在很難做出預料。轉運的成本很高，且耽誤船期，理論上的經濟性都沒有。就目前來看，如果像淡水河谷所說，幾十艘上百艘30萬噸以上大船進入中國，決意要自己搞的話，那就不好從碼頭方面去說了，我們將會提醒主管部門進行監管，建議對其進行調查，調查其是否涉嫌濫用優勢地位，操縱市場，是否違反了市場經濟的法律法規。市場經濟不是為所欲為經濟，是要講求規則的。不過，目前還沒達到這樣的規模，還沒走到需要調查的那一步。
　　
　　主持人：張會長，假設主管部門通過綜合考量，最終放行，我國船東有沒有做好這方面的準備？
　　
　　張守國：政府放行的時候，那就是中國船隊垮臺的時候。不過我們也得做好這種心理準備，但事情的發展只能交由客觀決定。對我們而言，只能盡我們的良知，做我們該做的，不義氣用事，不斗氣。
　　
　　主持人：劉教授，您覺得淡水河谷大船有沒有可能像去年一樣，通過打擦邊球的方式進入中國港口？有沒有最終放行的可能？
　　
　　劉斌：很難。一方面，淡水河谷不會停止大船靠泊中國的嘗試；另一方面，中國船東也不會停止抵制的努力。雙方一定是你來我往、互不相讓，短期內不會有立竿見影的結果。
　　
　　深入分析就會發現，淡水河谷稱霸中國航運市場和世界散貨運輸市場的企圖由來已久，而中國鐵礦市場是其稱霸的第一步，第一步邁出去了就不會停止。而涉及到中國船東生死存亡的大問題，國內船東將會“誓死捍衛”。為什么會這樣？因為中遠和交通運輸部輸不起。如果淡水河谷的大船在中國如入無人之境且暢通無阻，那就意味著中國散貨運輸丟掉了二分之一， 即2000萬噸運力的滅失、1000億元固定資產的丟失以及50萬人的失業。更重要的是，國家航運安全將會受到嚴重威脅，民族的利益將會喪失。在涉及到中華民族前途和命運的大事上，沒有人敢輕易開這個口子。因此，雙方的博弈短時間不會有結果。雖然淡水河谷把第一船鐵礦石運到了大連，但從長遠戰略來看，淡水河谷暫時可能贏得了一場“戰斗”，但要想贏得這場“戰爭”，顯然不會那么輕而易舉。
 
　　必須警惕壟斷
　　
　　主持人：有人說，大船不是不能下水，而是下水的時機不對，中國乃至全世界的船隊此刻都在虧損，一下子增加這么大運力，對市場打擊太大。這才是激起我國船東強烈反應的問題所在。您覺得是大船下水的時機不對？還是本就不該下水？
　　
　　張守國：我認為中國港口現在根本就不具備靠泊條件。首先是沒有規范，項目都沒有批準怎么靠？再說，目前運力過剩至少20%，散貨船更甚。我們可以看看，淡水河谷去年的利潤是230億美元，超過中國的鋼鐵、航運、港口、造船和汽車等五個行業利潤的總和。多少年來，其開采成本并沒有什么大的變化，但礦價卻在不斷上漲。從淡水河谷2011年財報顯示的股權構成看，其自持比例為32.8%，巴西政府5.4%，散戶10.7%，其余51.1%為金融機構和日本三井物產(Mitsui & Co. Ltd)持有，不排除三井物產參與淡水河谷經營決策的可能及控制我國鋼鐵產業鏈的更大野心。同時，一季度BDI平均800多點，一條好望角型船的日租金才幾千元錢，而大船每天的成本至少4萬美元，這讓人不得不懷疑其動機。社會是有分工的，要各司其職。淡水河谷用個別現象定位長遠目標，這是其主要問題所在。
　　
　　主持人：劉教授，您覺得淡水河谷是在借此進行壟斷嗎？
　　
　　劉斌：從目前來看，中國航運市場開放過度，有關部門應警惕淡水河谷在中國的不公平競爭。淡水河谷在中國享受的是超國民待遇。對比一下就可以看出，中國的貨船到巴西裝貨要排隊等上1個月左右，而淡水河谷的大船在中國的港口幾小時就可以靠港卸貨。
　　
　　淡水河谷一直致力于打造40萬噸級的大船來參與世界航運業的競爭，35艘沒有著落又瞄準了100艘大船，聽上去氣勢洶洶，細細一品，感到缺少實事求是的推進計劃。要知道，淡水河谷的股份來自巴西政府和日本財閥，先后在巴西和世界幾個主要資本市場上市，兼并了巴西幾個主要的礦山，目前已占巴西鐵礦石出口份額的80%。不僅如此，淡水河谷還有自己的碼頭、鐵路、物流中心，以及與鐵礦相關的其他礦山，高度的集中化形成了壟斷。利用壟斷優勢打造大船，采用各個擊破、打敗中遠等競爭對手，壟斷巴西到中國的航線，進而壟斷其他國際航線。壟斷就是要獲得壟斷利潤，看一看淡水河谷過去三年的財報，其高額的利潤就是通過壟斷獲得的。
 
　　合作方能供應
　　
　　主持人：淡水河谷方面近日傳遞出的消息是，希望能夠與我國船東討論其自有的19艘船在所有或租賃方面的合作，能夠與有關部委和任何其他有關部門接觸。您怎么看淡水河谷方面釋放出這樣的信號？我國船東是否有意與淡水河谷方面進行接觸？談判的底線是什么？
　　
　　張守國：這首先得看淡水河谷方面有多少誠意，到底想解決什么問題，是一種策略還是一種無奈？如果有誠意的話，那好，我們建議其沒有建造的船就不要再造了，那樣會使航運市場雪上加霜；已造出的船改造成35萬噸級以下的，以盡可能地減少對市場的沖擊。
　　
　　主持人：這樣的解決方式對淡水河谷來說成本恐怕太高了。
　　
　　張守國：國際金融危機時期有好多訂單取消了，特殊情況特殊對待。犯了錯就該付出代價，要用最低的成本在最短時間內糾正過來。當我們不得不犯錯誤的時候，盡可能地別犯致命錯誤。這應該是面對現實的一種積極態度。
　　
　　主持人：如果這件事持續僵持，可以說是兩敗俱傷。這應該不是雙方希望看到的結果吧？
　　
　　張守國：所以我們倡導要理性、科學、共贏地協商，達成合作方案。首先我們建議鋼廠買礦的時候要以FOB（離岸價）作為貿易條款，而不是CIF（到岸價）,要盡可能地掌握主動權，由中國買家安排運輸。中國港口要按規范建設，要保證安全，合理規劃，要論證40萬噸大船能不能發揮理論上的效益。中國船東也要加強創新，提高服務質量，保證船期，要按市場規則與大貨主合作，形成長期的運輸合同，使船東有合理的利潤回報,共享中巴貿易帶來的利益，合作共贏。
　　
　　劉斌：縱觀世界經濟史，沒有哪一個國家像中國這樣在發展經濟時期因鐵礦砂而付出如此昂貴的代價，也沒有哪一個國家的航運業像中國的航運業那樣受到如此的排擠。是生還是死？何時對淡水河谷進行“絕地反擊”，這是決策者需要用大智慧思考的問題。
　　
　　如果淡水河谷蓄意違反WTO規則，會受到抵抗和“報復”的。淡水河谷企圖以壟斷優勢，以大資本恫嚇身經百戰的“老船長們”，未免有些低估了中國船東的力量。除非淡水河谷學會合作、并達成共贏，否則他們將“兇”多吉少。
　　
　　中國的鋼鐵業也要加大研究，研發替代性產品，自主投資，保證原材料來源和安全，擺脫淡水河谷等鐵礦砂寡頭的控制�！� 
　　結束語　正如張會長所言，社會是需要分工的。在歐美經濟持續低迷，發展中國家經濟增速明顯放緩的大背景下，我們希望看到各方能比以往更理性，眼光更長遠，用對話而不是對抗，合作共贏而不是零和博弈，在為各自贏得利益的同時，也能分享和平與安全。同時，各方都應從中吸取教訓，在市場好的時候不要盲目樂觀，要為長遠發展中可能面臨的危機留足回旋余地。