記者：賈博士，您此前從保障性、競爭性和引領性三方面說明了當今“海運強國”的內涵和標志，也列舉了當今的“海運強國”，那么，我國建設“海運強國”的必要性體現在哪幾方面？ 
　　賈大山：我國建設“海運強國”的必要性是基于我國社會經濟發展對海運需求、世界海運趨勢而得出的，同樣體現在保障性、競爭性和引領性三個方面。
　　首先是保障性。我國是一個致力于實現和平發展的非軍事強國，陸域接壤的有朝鮮、俄羅斯、蒙古、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦、印度、不丹、尼泊爾、緬甸、老撾和越南等14個國家，除個別國家外，陸域國界已經確定。海域接壤的國家有朝鮮、韓國、日本、越南、菲律賓、文萊、馬來西亞和印度尼西亞等7個國家。與陸域邊界不同的是，我國海域邊界沖突時有發生。在美國制定了重返亞洲戰略的背景下，從東海到南海，一些國家紛紛對我國海域主權進行挑釁，并呈現逐步升級態勢；吉林省、黑龍江省與日本海近在咫尺卻沒有自己的通道，地緣政治較為復雜。盡管和平發展是當今世界的主題，但局部沖突時有發生。因此，需要有一支強大的海運船隊，及時保證戰略物資和人員得到及時運輸。
　　建設強大的海運船隊支撐我國國防安全，這也是為什么海運船隊又被稱為第四武裝力量的原因。即使美國如此強大的國家，也十分重視建設強大海運船隊。該國海運船隊列世界第7位，這也是美國建設國防預備船隊（NDRF），并進行航運補貼的結果。
　　記者：國防安全大家容易理解，國家經濟安全如何理解？我國可以依靠其他國家船隊來進行運輸，為什么要有自己的船隊保障運輸？
　　賈大山：我國經濟安全反映在海運上就是及時可得性與經濟性兩個方面。人口眾多、資源相對短缺是我國的基本國情，利用國際國內兩種資源、兩個市場成為中國社會經濟發展的戰略選擇。大量能源、原料需要從國外進口，大量制成品需要與國際交流，而海運承擔了90%以上的運量。2011年，我國港口外貿吞吐量達到27億噸，海運進口鐵礦石6.6億噸、原油2.3億噸、煤炭1.8億噸，同時約9000萬集裝箱與其他國家交流。作為世界海運需求最大的國家，保證海運通道安全，對我國社會經濟發展具有十分重要的意義。
　　在我國沒有足夠強大的政治影響力、軍事打擊力和經濟懲罰力，難于與大國在敏感地區達成均衡的情況下，一支強大的海運船隊是我國海運及時可得性與經濟性的重要保證。
　　下面，我從三個方面予以說明：
　　
　　一是從國際經驗上看。世界經貿大國，大都擁有強大的海運船隊。2010年歐盟，以希臘、德國、挪威和丹麥海運船隊規模分列世界第1、3、6和第9位，有效地保障了歐盟對海運的需要；日本、韓國海運船隊列世界第2和第5位；即使美國如此強大的保障力，海運船隊也保持在世界第7位。
　　二是從可得性上看。作為世界第二經濟和貿易大國，及時對物資和人員進行運輸十分必要，自己控制一支規模強大的船隊是可得性的基本保障。如當今伊朗石油問題，使我國有效利用他國海運運力運輸石油成為挑戰。再例如利比亞事件，我國大量人員和物資需要進行緊急運輸，最先達到利比亞撤僑點的是我國海運船隊，同時依托我國海運企業網店優勢，成功租用他國郵輪首先將僑民撤至安全國家。這是一個經貿大國依托海運船隊及其海運公司遍布全球網點，保證海運及時可得性的成功案例。這一案例充分證明：在突發事件發生時，其他國家船隊是靠不住的。
　　三是從經濟性上看。海運是一個競爭的市場，海運價格是由供求關系、海運成本、議價能力等確定的。國際資本依托這三個基本要素，可使海運市場出現巨幅波動。通過大型品牌海運企業控制一支強大的海運船隊，有利于平等地獲取海運服務。同時，重要物資到岸價同樣受到供求關系、物資成本、供應鏈和議價能力等影響。海運是整個供應鏈的重要環節，提高海運環節控制力，有利于獲得公平的到岸價格。
　　記者：賈博士您從保障性的角度談了建設“海運強國”的必要性，從競爭性上如何理解呢？
　　賈大山：競爭性是相對于其他海運國家在海運市場上更具競爭力而言的。海運業服務（包括航運、港口、船級社，航運金融、航運信息和海事仲裁等）是全球性存在的業務，且相對其他海運業務更具競爭力。
　　這需要從兩個層面看。一看國家層面。海運是世界服務貿易的重要組成部分，也是國家經濟的組成部分，除本身扮演著保障貨物貿易的角色外，維系國家服務貿易基本平衡同樣十分重要。盡管我國貨物貿易長期保持順差，但順差呈現明顯縮小趨勢，因此，發展服務貿易是我國對外貿易轉型的重要抓手。而我國服務貿易長期處于逆差狀態，且逆差基本來自交通運輸，2010年運輸服務貿易逆差高達290億美元。由此可見，提高海運國際競爭力，保持運輸服務貿易平衡十分必要。
　　二看從企業層面。有國際競爭力的大型國際海運企業是保障性的基礎。國際海運是開放的、全球競爭的市場，依托中國經貿發展的背景，形成了中遠集團、中海集團、中外運長航和河北遠洋等大型海運企業。企業雖然規模較大，但國際競爭力需要提高。競爭力不強表現為企業效益大幅度波動，市場處于低谷時，企業就面臨生存的壓力。2011年，中國遠洋虧損達104億元，成為A股上市公司虧損之最。2012年一季度，中國遠洋又虧損27億元。由此可以看出，今后我國海運業一方面是要繼續擴大全球性存在，另一方面還迫切需要提高國際競爭力和可持續發展的能力。
　　記者：當前，大家十分關心我國海運業的話語權問題，您能否結合建設“海運強國”，談一談對“話語權”問題的看法。
　　賈大山：我理解的“話語權”就是海運發展的引領性問題。引領性包括參與權、話語權和控制權三個部分。
　　一個國家要發揮海運業的引領性，就是要對海運主要國際組織的建立、發展以及利益相關的發展中國家海運業的進步做出積極貢獻；在海運服務創新、海運管理與技術創新、海運通道安全、海難救助等方面，能推動世界海運發展；在國際海運技術標準和規則制定中發揮積極作用，并具有一定的推進和強制執行力。
　　引領性是國家綜合實力的綜合體現。我國是世界重要的海運大國而不是強國，其最主要的因素就是引領性不強。我國如果不能在引領性上發揮作用，他國通過國際規則和標準的制定，就會進一步削弱我國海運的國際競爭力，海運大國幾十年積累的成果不僅不會保持，甚至會由于規則的調整，成為進一步發展的負擔。因此，我國必須提升在國際海運業的引領性作用，這是由“海運大國”到“海運強國”的規律。
　　記者：以上您談了建設“海運強國”的必要性，從保障性、競爭性和引領性上，您認為哪個更緊迫？
　　
　　賈大山：三者當前都很緊迫。比如保障性，當前的北非動蕩、南海局勢、朝鮮危機、伊朗危機和海盜事件等，都迫切要求我國提高海運的保障性。擁有國際競爭力的大型海運企業是我國海運保障性的基礎，也是參與國際標準和規則制定的基礎。海運市場處于新一輪低谷，且將持續較長時間，我國海運企業面臨生存危機，這也是抓住機遇化危為機的關鍵時期。此時，需要政府和海運鏈相關的企業攜手，采取措施，共同應對，實現共贏。引領性直接關系到我國海運業能否長期保持大國地位和國際競爭力，當前迫切需要政府和企業全面加大投入，逐步提升引領性或話語權。
　　綜上所述，我認為，將我國從“海運大國”建設成為“海運強國”，是國家經濟發展的需要，是國家經濟和國防安全的需要。要實現“海運大國”向“海運強國”的轉變，就必須在海運的保障性、競爭性和引領性上下功夫。保障性和競爭性是迫切需要改善、提升。引領性是迫切需要加大力度，我們要充分利用好我國經貿大國和海運大國的地位，在規則、標準制定中發揮作用，才能保持海運長期發展的主動性。