“鐵老大”放下身段了，但民間資本似乎并不領(lǐng)情。距離鐵道部“慷慨”地向民資敞開(kāi)工程勘察、物資采購(gòu)等項(xiàng)目招標(biāo)已有半個(gè)月，記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，多數(shù)民營(yíng)企業(yè)都選擇“隔岸觀火”。 
　　“不是民企不感興趣，而是這些建設(shè)環(huán)節(jié)的招投標(biāo)和后面的運(yùn)營(yíng)是兩碼事，現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)模式不改變，民企擔(dān)心投入產(chǎn)出比太低。 ”中國(guó)交通協(xié)會(huì)華東工作委員會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)王磊對(duì)記者如是說(shuō)。在他看來(lái)，目前因跨管區(qū)運(yùn)能調(diào)整的困難，鐵道部至少損失了一半收入。
　　5月30日，中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)想借30周年“慶生”之際，“借道”交通部與鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人座談，內(nèi)容圍繞著近日協(xié)會(huì)關(guān)于鐵路物流業(yè)務(wù)的一份調(diào)研。
　　調(diào)查
　　鐵路、物流“作息不符”
　　“鐵道部運(yùn)營(yíng)最大的問(wèn)題是運(yùn)能調(diào)整不靈活，旺季一票難求，平時(shí)上座率稀少，如果是長(zhǎng)途車(chē)站，就會(huì)根據(jù)淡旺季調(diào)整運(yùn)能，但各地鐵路局是獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的，跨管區(qū)調(diào)度非常難，你聽(tīng)說(shuō)過(guò)有北京發(fā)上海的臨時(shí)客車(chē)嗎？”王磊對(duì)記者坦言，這造成了運(yùn)能上的閑置和不足。據(jù)記者調(diào)查，就物流運(yùn)輸這塊業(yè)務(wù)而言，鐵道部僵硬的調(diào)整機(jī)制使它的班次作息恰恰與物流公司的收取件作息失之交臂。以物流熱門(mén)線路上海至廣州的班次為例，記者注意到，目前每天從上海南始發(fā)至廣州的車(chē)次共有4趟，最晚一班為19:29分，次日18:10分進(jìn)廣州站。再早一個(gè)車(chē)次則是18:20分發(fā)車(chē)，次日10:17分抵達(dá)。“我們做過(guò)企業(yè)調(diào)研，這種班次配置時(shí)間比物流快遞公司的發(fā)件時(shí)間早了4個(gè)多小時(shí)。就拿快遞來(lái)說(shuō)，一般是晚上12點(diǎn)收件完畢，如果火車(chē)是凌晨3點(diǎn)發(fā)車(chē)是比較合理的，到次日晚上5、6點(diǎn)鐘抵達(dá)廣州卸貨，7、8點(diǎn)鐘快遞中心可以發(fā)包，實(shí)現(xiàn)第三天配送。 ”王磊分析認(rèn)為，兩者作息的不匹配使物流快遞公司無(wú)法選擇鐵路運(yùn)輸。記者注意到，除了上海到廣州的車(chē)次，由廣州各站始發(fā)往上海的車(chē)次中，最晚一班也早在18:11分。另一條物流熱門(mén)線路上海至北京的車(chē)次，最晚的特快發(fā)于20:10分，最晚的動(dòng)車(chē)班次則是20:13分。而北京始發(fā)往上海的車(chē)次中，最晚的動(dòng)車(chē)班次和特快班次分別是21:11分和22:30分發(fā)車(chē)。“其實(shí)從主觀意愿上，物流快遞都是愿意選擇鐵路的，一是上海發(fā)廣州的空運(yùn)成本很高，發(fā)陸運(yùn)的成本是1公斤1塊錢(qián)，而鐵路只有一公斤2-3毛錢(qián)。 ”王磊告訴記者，另一方面則是鐵路安全系數(shù)更高，潮濕等問(wèn)題也可以避免。據(jù)中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)對(duì)企業(yè)的調(diào)研結(jié)果，鐵道部如果肯做調(diào)整，鐵路現(xiàn)有收入至少可以翻1-2倍。 “幾大快遞公司每天單程就可以至少包3-4個(gè)鐵路皮。 ”王磊如是說(shuō)。
　　聲音
　　“怎么讓鐵道部聽(tīng)到我們的聲音？ ”
　　對(duì)于上述現(xiàn)象，一家外資物流巨頭市場(chǎng)部總監(jiān)對(duì)記者建議，鐵道部放開(kāi)民間投資后，是否能考慮由物流、快遞公司以聯(lián)合承包的形式分享經(jīng)營(yíng)權(quán)：“完全可以采用甲方乙方的關(guān)系，快遞承包商對(duì)鐵道部承諾保底量，經(jīng)營(yíng)權(quán)還是鐵道部所有，但額外收入和所有支出都由承包商來(lái)承擔(dān)。 ”
　　“其實(shí)只要是市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，就可以研究在客車(chē)多掛車(chē)廂，固定班次減少，周末增開(kāi)臨客等等，可以靈活很多，增收會(huì)很明顯。 ”上述人士對(duì)記者分析道。不過(guò)，這就意味著全國(guó)各地的鐵路局都要放松對(duì)經(jīng)營(yíng)權(quán)的掌控，因?yàn)檫\(yùn)能的調(diào)整牽扯到多個(gè)省份。對(duì)于承包形式，也有快遞資深人士認(rèn)為，鐵道部可以將整個(gè)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)委托給投資公司，再由投資公司找快遞公司。
　　“具體的承包方式還可以探討，但對(duì)于這件事，大家都是歡迎的，興致很高。”王磊也對(duì)記者說(shuō)。但現(xiàn)在，一切都還只停留在民間協(xié)會(huì)的呼吁階段，“關(guān)鍵是怎么讓鐵道部聽(tīng)到我們的聲音，所以下階段協(xié)會(huì)想找機(jī)會(huì)和鐵道部相關(guān)運(yùn)營(yíng)處室的領(lǐng)導(dǎo)做一些接觸，尋找與鐵道部溝通的渠道，然后再展開(kāi)具體調(diào)研。 ”他稍有遺憾地告訴記者，5月30日的“慶生會(huì)”上，因?yàn)闀r(shí)間安排問(wèn)題，座談會(huì)未能如愿展開(kāi)，“要尋找聚攏行業(yè)大腕和相關(guān)部委領(lǐng)導(dǎo)的機(jī)會(huì)不多，我們只能通過(guò)交通部轉(zhuǎn)達(dá)。 ”“鐵路運(yùn)營(yíng)模式不改變，所謂吸引民間投資就可能只是一廂情愿，根據(jù)現(xiàn)在披露的財(cái)報(bào)，鐵路業(yè)務(wù)都是巨虧，根本沒(méi)辦法承諾分紅，誰(shuí)肯吃第一只螃蟹呢？ ”王磊對(duì)記者直言。根據(jù)相關(guān)資料顯示，截至今年一季度，鐵道部的負(fù)債規(guī)模已經(jīng)超過(guò)了2.4萬(wàn)億元，負(fù)債率高達(dá)60.62%，一季度便虧損額達(dá)到了70億元。相比去年上半年，鐵道部在投資銳減的情況下，負(fù)債仍增加了7000萬(wàn)元。更讓民間資本頭疼的是，鐵路經(jīng)營(yíng)板塊中，哪個(gè)賺錢(qián)哪個(gè)虧損都是一筆不透明的糊涂賬。
　　爭(zhēng)議
　　饕餮餐還是鴻門(mén)宴？
　　正是鐵道部的巨額負(fù)債和對(duì)經(jīng)營(yíng)權(quán)的死抓不放，讓躍躍欲試的民資也心存疑慮。記者在采訪中了解到，許多民企最擔(dān)心的是鐵道部現(xiàn)有的體制與市場(chǎng)太過(guò)脫節(jié)。 “鐵路系統(tǒng)內(nèi)部是利益循環(huán)，比如造一條高鐵，就有很多企業(yè)寄生在高鐵產(chǎn)業(yè)鏈上，是鐵路的利益關(guān)聯(lián)方，如果民資進(jìn)去，就要?jiǎng)冸x這種關(guān)系，難度可想而知。 ”一位溫商對(duì)記者說(shuō)。業(yè)內(nèi)擔(dān)心，鐵道部如果沒(méi)有決心體制改革，可能就只是想借民資還債，并且在“十二五”的期限里完成投資。 2012年，前4個(gè)月全國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資895.97億元，同比減少48.3%。其中，全國(guó)鐵路基本建設(shè)投資717.1億元，同比減少54.1%。大多數(shù)學(xué)界人士也疑心，這場(chǎng)看似“饕餮餐”可能只是“鴻門(mén)宴”。北京交通大學(xué)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論與政策研究所副所長(zhǎng)李紅昌分析，雖然此次開(kāi)放力度很大，但一些關(guān)鍵問(wèn)題和具體政策并沒(méi)有明確，民資進(jìn)入鐵路行業(yè)還存在多方面障礙。
　　“比方收益回報(bào)難以獨(dú)立核算，鐵路具有網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)特征，如果拿出一部分市場(chǎng)化，成本、收益核算很難獨(dú)立進(jìn)行，投資回報(bào)難得保證。 ”李紅昌的觀點(diǎn)認(rèn)為，在現(xiàn)行鐵路系統(tǒng)運(yùn)行調(diào)度機(jī)制下，民間資本難以獲得產(chǎn)品控制權(quán)。而對(duì)于鐵道部來(lái)說(shuō)，虛情也好，假意也罷，確實(shí)到了不得不問(wèn)民資“開(kāi)口”的關(guān)頭。 5月20日，發(fā)改委、鐵道部上調(diào)貨物平均運(yùn)價(jià)，盡管貨物平均運(yùn)價(jià)水平每噸公里上調(diào)了1分，漲幅9.5%，超過(guò)以往三年的總和，但從相對(duì)漲幅看，鐵道部的壓力仍然非常大。據(jù)中投顧問(wèn)產(chǎn)業(yè)研究中心資料顯示，2011年與鐵道部成本相關(guān)的因素中，電價(jià)上漲了8%、煤炭?jī)r(jià)格上漲了12%、人力成本上漲了20%，此外鋼材、油電、水泥等等原材料價(jià)格也呈普漲勢(shì)頭。與鐵路運(yùn)輸相關(guān)度較大的大宗商品買(mǎi)賣(mài)指數(shù)BCI從今年1月份的0.2下降至4月份0.01，商品交易活動(dòng)銳減。
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　　20世紀(jì)70年代以來(lái)，世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家紛紛對(duì)其鐵路運(yùn)輸業(yè)的行政壟斷體制進(jìn)行改革，在鐵路運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部引入了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。
　　歐盟各國(guó)普遍采取了 “網(wǎng)運(yùn)分離”的改革模式：德國(guó)鐵路組建線路、貨運(yùn)、長(zhǎng)途客運(yùn)、地區(qū)客運(yùn)、車(chē)站和服務(wù)等5個(gè)獨(dú)立公司；法國(guó)將國(guó)有鐵路改組為鐵路路網(wǎng)公司和國(guó)營(yíng)鐵路公司，由路網(wǎng)公司負(fù)責(zé)管理原國(guó)家鐵路公司的基礎(chǔ)設(shè)施的資產(chǎn)。
　　美國(guó)則實(shí)行“客貨分離、貨網(wǎng)合一”改革，貨運(yùn)方面促進(jìn)各鐵路公司的兼并競(jìng)爭(zhēng)，并將客運(yùn)服務(wù)當(dāng)做獨(dú)立的公共企業(yè)運(yùn)作，出資組建了國(guó)家鐵路客運(yùn)公司負(fù)責(zé)城市間的長(zhǎng)途客運(yùn)經(jīng)營(yíng)。
　　日本實(shí)行了“客貨分離、客網(wǎng)合一”改革，日本國(guó)鐵以地區(qū)為劃分標(biāo)準(zhǔn)，分出6個(gè)客運(yùn)公司和1個(gè)貨運(yùn)公司，自負(fù)盈虧，獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，提供各種服務(wù)標(biāo)尺。
　　前鑒
　　民營(yíng)鐵路曾讓民資“很受傷”
　　事實(shí)上，向來(lái)洶逐利民間資本此次瞻前顧后，還因?yàn)橛兄鴼埧岬那败?chē)之鑒，民資顧慮步其后塵。記者查閱相關(guān)資料發(fā)現(xiàn)，至少有多條民企參建的鐵路曾讓民間資本傷到了心，包括衢常鐵路、巴新鐵路和羅岑鐵路等。
　　2005年，鐵道部也曾向非公資本開(kāi)放鐵路建設(shè)、鐵路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸裝備制造、多元經(jīng)營(yíng)等四大領(lǐng)域。公布后不到一個(gè)星期，民營(yíng)性質(zhì)的常山水泥公司當(dāng)了先驅(qū)者，浙江省境內(nèi)的從衢州縣到常山縣的衢常鐵路曾是中國(guó)首條民企參建的地方鐵路。常山水泥占股32.5%。
　　然而這條鐵路并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)它當(dāng)初建設(shè)時(shí)的使命。兩年后，在鐵路通車(chē)前兩個(gè)月，常山水泥的母公司光宇集團(tuán)將它連同衢常鐵路的股份一同轉(zhuǎn)給了中國(guó)建材集團(tuán)，衢常鐵路短暫“游離”后回歸國(guó)資懷抱。
　　無(wú)獨(dú)有偶。從廣東羅定至廣西岑溪的羅岑鐵路99.85%股份為上市公司天津國(guó)恒鐵路(2.97,-0.20,-6.31%)擁有，是“純度”最高的民營(yíng)鐵路。但盡管有紅頭文件保駕、民資早早介入，其建設(shè)依然一波三折。其工程投資總額從最初的9.93億元上調(diào)到目前的26.61億元，建成通車(chē)日程卻從2009年一再推遲，至今仍無(wú)準(zhǔn)確時(shí)間表。
　　記者了解到，鐵路投資回報(bào)周期尤為漫長(zhǎng)，資金投入又過(guò)大，而民資一般更青睞于周期在2-3年的投資。有分析認(rèn)為，即使建成通車(chē)，民營(yíng)鐵路如何納入國(guó)家鐵路網(wǎng)，是個(gè)很大問(wèn)題。
　　民營(yíng)鐵路的尷尬還不止于此。巴新鐵路號(hào)稱(chēng)是民營(yíng)資本參與建設(shè)的最長(zhǎng)鐵路，西起國(guó)家蒙東能源基地，東至傳統(tǒng)煤炭工業(yè)基地遼寧阜新，跨越內(nèi)蒙古和遼寧兩省區(qū)。項(xiàng)目原計(jì)劃于2010年8月31日完工，但在2007年底開(kāi)工之后處處受阻，過(guò)去兩年幾近爛尾，無(wú)法從銀行順利融資是其最大原因。