例證：該地的低成本航空公司Vueling通過與ClickAir以及瑞安航空公司的合并重組，帶動了機場重振雄風，客運吞吐量上升15%。 
　　然而發人深思的是，依賴航空公司崛起的匹拉特機場今年由于受到西班牙航空公司破產以及國內經濟萎靡的雙重打擊，雖然第一季度的客運量仍有3%的增長，但和去年同期的20%比較，就相形見絀了。
　　機場對某一家航空公司孤注一擲的事情并不是什么新聞。近期，匈牙利航空公司倒閉引發布達佩斯樞紐客流流失的事例，再次給人們敲響了警鐘。盡管其他承運人，包括有客流吸鐵石之稱的瑞安航空公司迅速填補當地市場空缺，但與2011年9%的上揚相比，客運人數還是下跌了5%，迫使機場臨時關閉了較老的一個候機樓以削減運營成本。
　　比利時航空公司（Sabena）倒閉10年來，當地機場再也沒能重返昔日輝煌。布魯塞爾航空公司作為比利時航空公司的繼任者，主攻非洲業務，使布魯塞爾樞紐港的顏面得以維系。即使如此，2011年1860萬人次的客流量仍舊比2001年鼎盛時期減少了300萬人次。
　　布魯塞爾機場航空市場的負責人魏和倫公布了比利時重返歐洲機場領先地位的復興計劃。而復興的關鍵在于，業務發展的重心及其自身地理位置。他表示機場業務核心不應局限于傳統歐非航線，雖然布魯塞爾航空公司每周的歐非客運量排名歐洲第二，但機場要謀求發展還需瞄準印度這個新興市場：現在印度捷特航空選擇布魯塞爾作為其“剪刀型樞紐網絡”的一個中轉基地，將德里、孟買、欽奈這三個印度門戶與北美的多倫多機場、紐約肯尼迪機場以及紐瓦克機場連接。僅此一項舉措，就拉動了大批客流經由比利時出發，布魯塞爾儼然成為旅客從歐洲前往印度的重要航空港口。
　　地理位置也是布魯塞爾機場的另一大競爭優勢，機場地處萊茵河下游人口稠密地區腹地，毗鄰歐洲諸國，點對點航線網絡布局成熟。此外，機場與星空聯盟樞紐集中的歐洲中心地區形成的相對距離，猶如楔子般橫亙于天合聯盟掌控的戴高樂機場、阿姆斯特丹國際機場以及寰宇一家的主要基地希斯羅機場之間。這無論對布魯塞爾航空公司還是比利時機場來說，都是個巨大商機。
　　二線機場夾縫求生
　　北美地區航空公司的合并整合，讓之前互相競爭的樞紐機場站到了同一陣營，使當地樞紐空港的格局發生了變化。美國航空顧問羅伯特·曼恩表示：“正是由于資源稀缺，才促使有效資源都流入到最強的樞紐機場�！� 一些美國機場從樞紐運作轉變成點對點航線操作后，客運水平下降。
　　“現在絕大部分機場傾向于采用規模較小的設備提供點對點服務，取代更耗財力物力的轉機服務�！甭�恩說。曼思樞紐機場有2／3的服務可能都是轉機航班，而在重點機場幾乎所有的服務都是點對點航班。他補充道“這些機場不論是在設備規模上還是在直達航班數量上，都有上升空間�！�
　　關于面臨激烈競爭的機場應如何應對的問題，Exambela咨詢公司的主理合伙人戴維·費德曼提出了自己的看法。他認為，歐洲的經濟低迷，讓較小的地方機場承受了最大的壓力：“地方機場客運吞吐量削弱，也反映出當前的經濟不景氣。這些機場應當盡可能提高自己的運營效率，力爭將合適的航空公司和航點撮合在一起，從而吸引旅客�！�
　　費德曼相信那些發展方向正確、定位清晰的地方機場，仍可以高枕無憂�！鞍�括愛丁堡機場、漢堡機場以及其他地處經濟活躍地區的地方機場并不會經受經濟蕭條的風險，它們將一如既往地與歐洲各大樞紐以及日益崛起的波斯灣地區樞紐良好銜接�！�
　　在那些地處新興崛起國家內的樞紐港，如迪拜機場和伊斯坦布爾機場享受著經濟騰飛帶來的高吸金效益的同時，歐洲的一些二線機場也不甘示弱，計劃將自身塑造成“下一代樞紐港”。像布魯塞爾機場以及杜塞爾多夫機場這些自詡為“下一代樞紐”的機場，必須量身定制一套自己的策略謀求發展，絕不能吊死在一棵樹上，一心依附于某一個大型航空公司。
　　杜塞爾多夫機場航空市場負責人托普表示，他們的策略是鞏固其在德國航空樞紐港中的第三把交椅。而貫徹這個策略的關鍵在于，不倚重任何一家航空公司。對杜塞爾多夫的未來發展而言，柏林航空公司與漢莎航空公司都非常重要。
　　航空顧問簡·韋德輝思表示，如果能合理布局機隊，提高飛行效率，二線機場仍有發展機會，可以在銜接小型市場與大中型市場中發揮“二傳手”的作用。土耳其航空公司和阿聯酋航空公司已采納這個策略，其本土機場的地理位置優勢能連通世界各地大部分旅客，并且航程時間能控制在八小時以內。如果通航的承運人能根據機場調整自身航線網絡布局，那么這些地處大型市場的二線機場，如墨西哥的瓜達拉哈拉機場、南非的德班機場、俄羅斯的新西伯利亞機場、印度的班加羅爾機場，都可以為當地航空公司帶來黃金發展機遇。
　　柏林新機場再次推遲運營
　　德國柏林勃蘭登堡機場上個月發表聲明說，這座多次推遲啟用的新機場將再次推遲至2013年3月17日開門迎客。
　　柏林勃蘭登堡國際機場又名維利·勃蘭特機場，啟用后將代替柏林泰格爾機場和舍內費爾德機場，成為柏林唯一民用空港及客運吞吐量僅次于法蘭克福機場和慕尼黑機場的德國第三大機場。新機場2006年動工，耗資25億歐元（約合204億元人民幣），原定于2011年年底開始運營，但因故推遲至2012年6月3日。
　　5月8日，機場運營方柏林勃蘭登堡機場公司宣布，因防火技術等方面的問題，機場啟用時間將推遲至明年３月。
　　作為歐洲新一代機場中的一顆新星，柏林勃蘭登堡國際機場統一整合了泰格爾（Tegel）機場、納粹時期建立的滕珀爾霍夫（Tempelhof）機場以及舍訥費爾德（Schonefeld）機場。
　　滕珀爾霍夫機場已于2008年關閉使用，而其余兩個機場也將隨著新機場的啟用停止運營。
　　“新機場正式通航后將毫無疑問拉動當地經濟發展，讓柏林煥發新生�！睒I內人士表示，由于泰格爾機場以及舍訥費爾德機場2011年的客運量總計2400萬人次，預計新機場投入使用后的客運吞吐量會超越杜塞爾多夫機場以及布魯塞爾機場，躋身世界機場前60位之內。
　　新機場最大的承運人是柏林航空公司，他們原本希望盡快把柏林勃蘭登堡機場打造為自己的樞紐基地，因而這樣的延后交付讓承運人啞巴吃黃連。
　　柏林航空原計劃于新機場每周起降1500架次，并開通了5條新航線。新的航空計劃涉及到幾百萬乘客，但現在必須全部改道泰格爾機場。然而泰格爾機場的設計流量為每年1150萬，實際客流已達到1700萬，幾乎無法承受更多負擔。
　　盡管如此，柏林新機場網絡發展負責人瑪簡表示，“推遲啟用并不會影響機場統一方案”。
　　瑪簡期望通航柏林的客運人次能保持連續增長，過去10年間，這一數字已經翻了一番。
　　“點對點市場形勢良好，我們的目標承運人也為樞紐機場打造了航班波。去年，其吞吐量總計為2400萬人次，與其他樞紐機場相比，中轉旅客比例很低，僅為100萬人次。柏林航空公司在2010年力圖打造樞紐波 �！逼渲邪�括為勃蘭登堡機場量身定制的6日航班波。
　　他說：“我們可以發現，歐洲的短途航線班次顯著增加，讓中轉運輸更為方便；而長途航線市場在柏林航空、韓亞航空以及海灣航空的帶動下也節節攀升。但在亞洲和美國市場還有很大一塊空白，呈現出供小于求的現象。”
　　柏林航空公司作為柏林機場的最大客戶，致力于自己的發展規劃，最近還加入了寰宇一家，也使其躍居成為此聯盟的樞紐�，敽喺J為，此舉貫徹了公司戰略。“入盟后若能利用寰宇一家的次干線交通網絡，與聯盟內亞洲區域的承運人開展遠程航線合作，那么，柏林航空公司的話語權和含金量將今非昔比。”