6月13日，波羅的海指數報收于893點，比年初下跌近五成。一季度，全國12家上市航運企業半數虧損。舟山55家規模較大企業中，只有少數盈利…… 
　　“夏天來了，航運業還在過冬，可能會更冷�！痹谥凵绞懈酆讲块T，相關人士對形勢并不樂觀。
　　夏日里的寒冬
　　66歲的莊助金，是舟山永鴻海運公司掌門人。漁民出身的他，與其預測未來，他更信奉“踏踏實實，走一步看一步”。
　　“生意不好做嘞！”
　　6月14日上午，舟山沈家門港里，汽笛聲聲，百舸爭流。坐在一間茶吧里，莊助金指著遠方的大海，神色凝重，“你看，散貨船生意少了，一些老板干脆就把船停在海面上”。
　　闖蕩了18年，這樣的行情，莊助金還是首次碰到。
　　1994年，眼看著漁業資源在衰退，莊助金轉產上岸，跨入了海運行業。
　　幾年光景，他們已經有了七八條油船。2003年，永鴻海運公司成立，客戶也從普通漁民拓展到中海油、中石化等“中”字頭企業。
　　現在，永鴻已是當地頗有名氣的海運企業。旗下的油船有20多條，總裝載能力達8萬噸，最大油船達到2萬載重噸。
　　就在這些年，航運業一路高歌猛進。岱山縣航運協會會長章同和介紹，過去三年，我國沿海新增干散貨運力2000萬噸。僅去年，沿海干散貨運力就增加了24.2%，今年一季度又增加6.2%，總量達到4553萬載重噸。
　　老莊對此感受頗深：“我們這里以前企業少，船也小，現在公司多了，船也大多了�！�
　　這正是危機所在�！耙环矫�，現有運力本來就吃不飽，另一方面，新增運力又要找市場，市場供需失衡加劇�！闭峦�和認為，航運業的危機固然是受全球經濟大環境影響，運力過剩才是根本。
　　掌握命運的兩個人
　　襲擊航企的寒流，還不止于此。
　　“現在，我們的命運掌握在兩個人手里，一個是船長，他幾秒就能毀掉一艘船；一個是銀行行長，它能一下讓我們‘垮掉’。”莊助金的一位同行，形象地道出了航運企業的又一窘境――成本增加、融資困難。
　　以一艘萬噸船舶為例，2008年，船員工資要十幾萬元，現在漲到二十多萬元；油價從08年到現在，每噸上漲2000元，一艘船一年用油1500噸，油費增加300萬元。
　　航運企業中，除了少數國企，多數是中小型民營企業。他們融資渠道單一，主要依賴抵押貸款和民間借貸，這些融資方式不僅貸款期限短，而且利息和成本都很高。
　　這些年，永鴻基本靠自有資金發展，因為覺得貸款要求高、程序繁雜，老莊寧可四處借錢，也很少貸款。創業時，出資股東是跟隨莊助金打拼的5個漁民，企業在壯大，股東也已增加到了四五十人。
　　眼下，訂單并沒有明顯減少，可拖欠運費的多了。經營穩健、精打細算的莊助金，想減少成本開支，卻發現很難實現，“船可以不開，工資你總得發。我們有400多號員工，每個月光工資就要發掉200多萬！”
　　老莊的“守”與“攻”
　　前幾天，投資1億多元的1.2萬噸油船才在寧波建成下水。這已經是永鴻的第4艘萬噸油輪。
　　“大環境不好，要停一停，慢慢來，不能太快�！鼻f助金開始反思，海運業務要采取守勢，放慢造船步伐。
　　同樣是應對危機，舟山港集團旗下的興港海運公司，采用的“海進江”戰略卻有幾分“進攻”的色彩。
　　作為大宗商品中轉儲運基地，大宗商品到舟山后，還需要向內地二次中轉。隨著國際物流島的建設，二程運輸、江海聯運的市場日益廣闊。乘著舟山群島新區啟航的東風，興港海運加緊實施“海進江”。
　　5月中旬，該公司4.6萬載重噸的散貨船“舟港海8”號投入運營。近兩年，興港一共要建造4艘4.5萬噸級散貨船投入“海進江”市場。
　　客戶主要在沿海，老莊并不急于“海進江”。
　　現在，海運的拳頭收緊了，他的另一支拳頭卻已經攻了出去。
　　2009年，他收購了蝦峙島的一家修船廠。盡管造船市場現在已跌入低谷，修船行業卻火熱起來。海運不景氣，不起眼的修船廠卻成了一個相對穩定的利潤支撐點。
　　距離修船廠不遠的蝦峙西白蓮島上，鴻運油品項目已初露真容。
　　修船、油品中轉、油品運輸三管齊下，分散經營風險，這正是老莊的愿望所在。
　　“現在還在創業階段，過兩年就好了�！闭f到這里，老臉上露出了自信的微笑，“你到時候再過來看，肯定不一樣！”