“在這個時候訂造大型散貨船是瘋子�！币晃缓竭\業人士曾這樣表示。有資深分析人士表示，目前航運業整體還處于深寒，復蘇遙遙無期，擴張未必是明智之舉，大量新船的下水只會加重航運企業的資金負擔�！�2009年逆市抄底的海航就在‘急速擴張’上吃了大虧，當時手握重金意氣風發的大新華物流現在生死邊緣掙扎�！比欢�，也有對上述觀念表示不屑的業內人士，航運分析人馬途即持相反觀點，他認為：“此時不造船，那是傻子。船舶造價已經在成本線以下，此時只要有錢，下定即賺”。也就是在這航運業哀鴻遍野、人人自危的寒冬時刻，一家初出茅廬的國內航運企業卻頻頻逆市大手筆購船，從而成為同行熱議、船廠熱捧的對象。它就是山東海洋投資有限公司（山東海投）旗下的山東海運股份有限公司（山東海運）。
這家成立近兩年的新興航運企業，自2010年12月28日首次從蓬萊市京魯船業有限公司購入一艘7.5萬噸級巴拿馬型散貨船后就頻頻下單，使其自有和在建運力達到近90萬載重噸。今年1月17日，山東海運再出驚人舉動，將山東遠東海運集團（山東遠東）收入麾下，運力規模躍升至近150萬載重噸。
頻頻出手謀擴張 
山東海運的組建一直是作為山東省“大海運”戰略的重要載體。根據《山東半島藍色經濟區發展規劃》，山東將做大做強海運企業，積極發展沿海和遠洋運輸，加快構建現代化海洋運輸體系。當時山東尚沒有一家在國內市場有話語權的航運企業，港強航弱的矛盾較為突出。于是，2010年10月7日，由山東高速、山鋼集團、兗礦集團、新礦集團、山東國投、日照港集團6家股東單位出資設立了山東海投，然后又以山東海投作為控股股東，聯合山東高速、山東交運共同投資27億元組建山東海運。
以普通的觀點看，山東海運的成立的時間點并不好，因為2010年四季度正是中國航運業由盛至衰的重要轉折點。然而，就在山東海運成立的次月，其大手筆逆市擴張的步伐就開始了。
2010年12月28日，山東海運與煙臺蓬萊市京魯船業有限公司簽署購船合同，訂造一艘7.5萬噸級巴拿馬型散貨船，造價3400萬美元。去年10月13日，這艘被命名為“山東海昌”的散貨船正式交付運營。同日，山東海運還在香港成立山東海運（香港）公司、齊魯海運公司和膠東海運公司三家公司。
去年3月3日，山東海運分別與中國外運長航集團金陵船廠、中船重工集團青島北海船舶重工有限責任公司，簽訂2艘5.7萬噸級大靈便型散貨船和3艘18萬噸級海岬型散貨船的建造合同，總金額達到2.4億美元，運力超過65萬載重噸。其中，2艘大靈便型散貨船的一艘已于今年5月31日交付，另一艘也將在今年年內交付。3艘海岬型散貨船都將于2013年交付。
去年3月23日，山東海運從英國一大型航運企業購入一艘由日本常石集團建造的8.2萬噸級卡爾姆薩型散貨船，這是山東海運作為船東正式開展運營的標志。
去年4月7日，山東海運又與揚州國裕船廠簽訂一艘5.7萬噸級大靈便型散貨船的購船合同，12月份，這艘被命名為“山東海盛”的散貨船正式交付運營。
去年7月14日，山東海運與青島港集團簽署《戰略合作框架協議》，雙方表示將建立“港航聯動”共同體，在碼頭投資、運營管理、物流園區開發及青島國際航運中心建設等方面開展緊密合作。而在此前的6月份，山東海運已將總部由濟南遷入青島，并投資6.5億元拍得市北區中央商務區兩幅地塊，投入20余億元建造 “國際航運中心總部”。
進入2012年，山東海運的擴張步伐進一步加快。
1月17日，山東遠東被劃為山東海運的全資子公司。此前，根據山東省政府、省國資委《關于協議轉讓山東遠東海運集團有限公司國有產權的批復》，山東海運已與山東交運簽訂股權轉讓協議，受讓山東交運持有的山東遠東100%的國有產權。
2月16日，山東海運與內蒙古海運有限公司簽署合資協議，雙方共同出資設立合資公司。
3月3日，山東海運與韓國現代商船株式會社簽署《戰略合作協議》。按照協議，雙方正式啟動重吊船項目及中國市場開拓方面的戰略合作。
至此，經過近兩年的發展，山東海運自有和在建的運力已經達到86.8萬載重噸，加上新并入的山東遠東55萬載重噸的自有運力，其運力規模已經超過140萬載重噸。山東海運董事長包劍英曾在多個場合表示，公司計劃到今年年底運力規模達到200萬載重噸，到2015年控制運力將達到400萬載重噸，成為全國前五強的大型散貨運輸企業。
山東海運總經理張衛國曾向媒體表示，為了達到400萬載重噸運力的目標，公司今后五年將通過吸引股東、船舶基金等以船舶資產注入和購置或租賃船舶的方式使山東海運的年運力增長量達到100萬載重噸，并根據貨源狀況合理調整船舶結構，部分自營，部分對外租賃經營。他還表示，山東海運未來還將以干散貨運輸為切入點，采取“成本+微利”的定價模式，鞏固股東客戶，開拓外部客戶，通過15～20年長期協議鎖定貨量，立足山東，輻射河南、山西、陜西等內陸省份。在此基礎上，爭取擴大經營業務范圍，逐步向集裝箱、滾裝、郵輪、液散等業務及修造船、碼頭等上下游產業鏈延伸。力爭在2015年前啟動上市程序，借助資本市場的支持成為在國際上有較強競爭力的現代海運物流企業。
根據公司內部文件，山東海運在“十二五”期間將通過“三步走”來實現戰略目標。
一是高點起步期（2011—2013年）。抓住當前船價較低的有利時機，加大資金投入。以建造新船或購買二手船為主要方式，同時輔助以光租和期租方式，盡快充實和優化公司船隊運力結構，形成規模。
二是穩定整合期（2013—2014年）。重點強化內部企業管理，開發貨源資源，培養航運專業人才，規范操作流程，提高工作效率和服務質量，整合各方面優質資源，成立船舶管理子公司，培養高級船員隊伍，基本實現“自船自管”。
三是快速發展期（2014—2015年）。通過3~4年的運作發展，夯實船隊實力，打造良好品牌，找準市場發展著力點，實現自營運輸與船舶經營“雙輪發展”，并購資產優良的航運企業，做大資產規模，提升盈利能力，完備上市條件。
一位常與山東海運打交道的消息人士表示，“山東海運給我們的印象是資金非常充裕，目前它還在不斷訂購新船和轉售船。如果它通過收購國內其他船公司來達到運力短期快速提升，我們也不會覺得驚訝。” 
逆市擴張意欲何為 
山東海運的逆市擴張引起了不少業內人士的憂慮。“現在還買散貨船是不明智的，更何況眼下最虧錢是好望角型船，山東海運恰恰買了3艘�！币晃谎睾Ｉ⒇洿瑬|向記者表示。
一位礦石貿易商也對山東海運的擴張做法表示不解：“目前國內對能源和礦石的需求不振，北方很多港口堆場都堆滿了煤炭和鐵礦石。從運價上說，BDI已經重新跌破900點，沿海散貨運價也都在盈虧平衡點之下，市場上的運力過剩還很嚴重，船東普遍虧損運營，我們不認為現在是購船的好時機，因為市場出現好轉可能還需5～6年時間。現在的市場就是比誰死得慢，資金鏈很重要，誰手握現金扛到最后才是勝利者�！�
為何市場情況不佳，山東海運卻還要動用大筆資金頻頻購船呢？ 對此，包劍英在公開場合的官方回應是，當前國際干散貨海運市場仍處于低位震蕩時期，船價大幅下跌，與最高價時相比，很多類型新造船的價格降幅超過50%~70%，后一段時期船價下跌的可能性和空間都不會太大，低價購船就意味著低成本運營，投資風險小，且資產增值空間較大。他預計，2013年后全球海運市場將步入恢復期，而船舶的建造周期通常需要一年以上，現在正是訂購船舶、低成本進入海運行業的理想時期。
華寶證券分析師認為，“如果手上有錢，現在買船絕對是較好的投資機會，就是看能不能撐住未來幾年低谷�！睋�該分析師透露，山東海運的資金非常充裕，不僅國資背景的幾大股東都手握大量現金，其母公司山東海投還聯合明石投資管理公司和正大集團發起設立了藍色產業基金，基金總規模達300億元人民幣。
馬途持有相似觀點，他認為，無論山東海運訂造船的過程何等曲折，其看似冒進的策略絕對比當下大多數船公司保守的做法顯得有前途。市場運力看似過剩，可對于每個公司來說沒有過剩，市場份額不到一定水平，公司運力永遠是不足的。整體過剩正是爭奪市場份額的時機，這個當口進行運力建設的公司就是“向前”的公司，等待過剩運力消化后在進入市場的公司是“向后”的公司，優劣立判。他說：“在危機背景下，資金充充裕與資金匱乏的公司的應對措施是完全不同的，前者就應該大舉切入搶跑道，擠占后者的生存空間，以手中的資金換取業務空間，此時這樣做成本最低�！瘪R途還進一步表示，在攻城掠地的同時，風險管控也應提上議事日程，奮進不是冒進。他認為至少有三個方面的管控應與業務同時建設，一是船型的管理，包括噸位和種類；二是運行成本的管理；三是市場客戶的管理。在市場低迷期，這三方面的管理建設都是正當時的。在船隊建設的同時，現代企業模型也應同時建立。
雖然面對山東海運的逆市擴張業內存在截然不同的多種觀點，但就山東海運本身來說，其購船后的一些做法或許可以透露出它的部分意圖。據記者調查了解，山東海運目前已交付的船舶都是委托他人經營，自己并沒有直接參與船舶的運營。其購買的第一艘散貨船“山東海盛”輪是委托全球最大的船舶管理公司V-SHIPS公司進行管理，租給國外一家大型航運企業，租期到今年下半年。其余2艘大靈便型散貨船則出租給山東遠東與韓國現代商船的合資公司現代遠東海運公司。
擁有多位貨主股東的山東海運為何不自己聯系貨源經營船舶，反而將這些船舶全部租給他人呢？一位接近山東海運高層的人士向記者表示，目前山東海運的措施很大程度是針對公司成立不久，團隊需要進一步磨合的現實的。專業團隊的成熟尚需時日，借助外力運行船舶，算是一種借“外腦”、“外力”的聰明做法吧。據傳“公司高層曾不止一次地在內部會議上表示，現在的做法就是‘等’市場復蘇，將利空 ‘耗’盡。”從一個側面反映出公司高層的理念。 
管理問題引擔憂 
除了對山東海運快速擴張引發業內不少疑慮外，其公司的管理也使一部分業界專家擔心不已。據內部人士透露，山東海運的骨干員工主要來自山鋼、兗礦等股東企業，員工構成復雜，部門之間協作欠佳，企業的核心價值觀還沒有形成，這都需要這個新生的企業在今后的日子里給予更多的關注。
此外，在年初收購山東遠東后，山東海運和山東遠東的內部整合更成為艱巨的任務。據山東遠東內部人士表示：“重組后，我們這里（山東遠東）很可能成為一家一線經營公司，而山東海運則是上級管理公司，原先山東海運的航運部已經更名為運輸調度管理部。而諸如青島泛海船舶管理公司、青島泛航國際海員勞務合作公司在內的山東遠東原先的下屬公司，在此次重組后都將成為山東海運的子公司，與山東遠東平級�！备鞴�司間的關系發生了本質性的變化，領導條線也有“顛覆性”的改變，這或會引發部分員工的負面情緒。一位不愿透露姓名的山東遠東員工表示：“兩家公司的合并原先就不是市場化的結果，而是政策拉郎配，山東遠東擁有多年干散貨運輸經驗，在業內頗有口碑，而山東海運原航運部則不足20人，憑什么由他們來管我們？”對于管理層來說，這都是要謹慎處理的問題。
據了解，目前山東遠東旗下的自有運力，包括1艘海岬型散貨船、3艘巴拿馬型散貨船、1艘5.7萬噸大靈便型散貨船、1艘8.4萬噸級卡姆薩型散貨船和2艘8000噸級散雜貨船，主要是交由現代遠東海運公司來經營。2008年6月，山東遠東與唐鋼簽訂15年長期進口鐵礦海運合同，合同期內山東遠東海運集團將為唐鋼運輸澳大利亞、巴西進口鐵礦約2700萬噸。
對此，山東海運一位管理者在接受采訪時表示，每家公司在初創階段，管理上都會出現一些不盡如人意的地方，這是需要時間去磨合的。目前山東海運針對一些管理上的問題已經提出了一些解決方案。公司在去年11月成立了質量管理體系委員會，確定了體系建設的近期目標，將建立公司內部科學規范的管理體系，促進公司集團化管理，專業化經營放在了公司建設的首要任務上�！岸�且，我們目前正在推行中層干部競爭上崗，等這些干部通過考核上崗以后，公司的各項事務和管理就會趨向明確�！�