歐盟委員會(huì)2008年11月19日宣布的一項(xiàng)法案，令世界各國(guó)表情復(fù)雜，至今仍褒貶不一。該法案規(guī)定：從今年1月1日開(kāi)始，歐盟將征收國(guó)際航空碳排放費(fèi)，即航空“碳稅”。也就是說(shuō)，世界上所有航空公司的飛機(jī)只要在歐盟境內(nèi)機(jī)場(chǎng)起降，都必須繳納為超過(guò)免費(fèi)配額的碳排放支付一筆費(fèi)用。
　　此舉一出，立即引來(lái)各國(guó)“站隊(duì)”。支持者認(rèn)為，該法案補(bǔ)充了排放增長(zhǎng)造成的環(huán)境效益損失，符合人類發(fā)展終極目標(biāo)；反對(duì)者認(rèn)為，歐盟這是借環(huán)保牌設(shè)置貿(mào)易技術(shù)壁壘，此舉超出歐盟管轄權(quán)限，違反了有關(guān)領(lǐng)空開(kāi)放協(xié)議。但不管世界如何看待，歐盟對(duì)此的態(tài)度是堅(jiān)定如一。今年6月11日的國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)第68屆年會(huì)上，歐盟再次重申：航空“碳稅”將如期征收。
　　打環(huán)保牌 收“買路錢”
　　航空“碳稅”的入賬，打的是綠色環(huán)保牌。梳理其出臺(tái)路徑，這種“司馬昭之心”令其他各國(guó)也是“憤怒之下，有口難言”。
　　2005年1月1日，歐盟啟動(dòng)碳排放交易體系，按“交易與限制”的原則，通過(guò)每年分配給企業(yè)有限的碳排放配額，迫使企業(yè)節(jié)能減排。2008年11月19日，按照歐盟《2008年排放交易指令》，航空業(yè)溫室氣體排放正式被納入歐盟排放交易體系，繼而形成歐盟航空碳排放交易制度。從航空“碳稅”出籠到今天，其間雖然遭到包括美國(guó)在內(nèi)的眾多國(guó)家強(qiáng)烈反對(duì)，但歐盟一直堅(jiān)挺該法案將如期實(shí)施。
　　環(huán)保牌之后，是巨大的經(jīng)濟(jì)利益。中國(guó)民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍認(rèn)為，2008年以來(lái)經(jīng)濟(jì)衰退造成的碳價(jià)長(zhǎng)期低迷，讓航空“碳稅”崛起找到了提價(jià)載體。2008年之前的碳交易價(jià)格接近每噸30歐元，目前僅為每噸7歐元左右，遠(yuǎn)低于預(yù)期的當(dāng)前價(jià)位，也遠(yuǎn)低于值得進(jìn)行投資的最低價(jià)位。歐洲最大的能源集團(tuán)之一德國(guó)意昂集團(tuán)CEO約翰內(nèi)斯·泰森甚至宣稱，歐盟當(dāng)前糟糕的經(jīng)濟(jì)狀況似乎無(wú)法支撐碳價(jià)和碳交易市場(chǎng)，碳交易市場(chǎng)已經(jīng)破產(chǎn)。
　　巨大利益還來(lái)自于歐盟“碳稅”將給各國(guó)航空業(yè)帶來(lái)的巨大負(fù)擔(dān)。南京大學(xué)法學(xué)院教授胡曉紅算了一筆賬：按照歐盟航空“碳稅”體系，若航空公司的碳排放量超出上限，將被強(qiáng)制要求購(gòu)買排放許可，否則每排放一噸二氧化碳就將面臨100歐元的罰款。照此計(jì)算，往返于歐洲及美國(guó)間的單張機(jī)票價(jià)格可能將增加50至90美元；俄羅斯最大航空公司俄羅斯航空在今年就將因此增加超過(guò)1500萬(wàn)美元的額外開(kāi)銷；今年中國(guó)民航將增加成本7.9億元，平攤到每個(gè)旅客身上就是20至30元。到2020年，各航空公司可能要支付約260億美元航空碳稅。這對(duì)歐盟來(lái)說(shuō)是一個(gè)不小的收入。
　　貿(mào)易拉鋸戰(zhàn) 各揣“小九九”
　　歐盟“碳稅”出臺(tái)之后，世界各國(guó)曾結(jié)成統(tǒng)一戰(zhàn)線進(jìn)行抵制行動(dòng)。2009年年底，美國(guó)率先行動(dòng)。美國(guó)航空公司、美國(guó)聯(lián)合航空公司等聯(lián)合提起訴訟，稱歐盟征收航空“碳稅”具有歧視性。但歐洲法院最終駁回了美方的訴訟，認(rèn)定歐盟可以在國(guó)際民航組織框架之外采取行動(dòng)。
　　今年2月，包括中國(guó)、俄羅斯、美國(guó)在內(nèi)的全球29國(guó)聯(lián)合發(fā)表“莫斯科會(huì)議宣言”，強(qiáng)烈抵制航空“碳稅”并提出具體反制措施。這些措施包括：利用法律禁止本國(guó)航空公司參與碳排放交易體系、修改與歐盟國(guó)家的“開(kāi)放天空”協(xié)議、暫停或改變有關(guān)擴(kuò)大商業(yè)飛行權(quán)利的談判。
　　但時(shí)至今日，出于各自利益考慮，這些宣言都成了泡影。數(shù)月前的29國(guó)聯(lián)盟，如今只剩下中印兩國(guó)仍在“戰(zhàn)斗”。其他各國(guó)的倒戈，背后仍然是經(jīng)濟(jì)利益的較量和分配不均問(wèn)題。如按照規(guī)則，各航空公司要在今年6月中旬前向歐盟提交2011年的碳排放量數(shù)據(jù)，以此核定“稅錢”。美國(guó)前后不一的心態(tài)是因?yàn)椋好绹?guó)之前反對(duì)，是害怕全球航線支付的碳排放成本都落入歐盟口袋里，如果歐盟未來(lái)允許其共同制定民航業(yè)碳減排規(guī)則，美國(guó)就會(huì)配合歐盟對(duì)他國(guó)施壓。俄羅斯則希望當(dāng)一個(gè)旁觀者。而歐盟之所以還在努力，也是因?yàn)楸澈蟮木薮罄�益集團(tuán)牽制。6月11日，歐洲最大的空中客車公司客戶事務(wù)首席運(yùn)營(yíng)官雷義的表態(tài)，被認(rèn)為是“綠色買路錢”背后“灰色”貿(mào)易戰(zhàn)的一部分。雷義表示，在征收航空碳稅的問(wèn)題上，空中客車和中國(guó)政府的立場(chǎng)是一致的，歐盟的做法是錯(cuò)誤的。其實(shí)明眼人一看便知，歐盟“后院起火”的原因，來(lái)自于中國(guó)最大航空公司——國(guó)航董事長(zhǎng)王昌順的表態(tài)：中國(guó)航空業(yè)將按照既有計(jì)劃，到2015年底每年采購(gòu)150至200架飛機(jī)。
　　規(guī)避內(nèi)傷 有路可尋
　　劍拔弩張的局面下，也有好消息傳出。6月11日，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)表示，為照顧各國(guó)利益，目前正在制定一個(gè)限制碳排放的全球統(tǒng)一方案。其實(shí)這種做法，也是歐盟尋求避免“灰色”貿(mào)易戰(zhàn)造成內(nèi)傷的好措施之一。
　　很明顯，航空“碳稅”是一把雙刃劍。正如商務(wù)部研究院研究員梅新育在微博中所說(shuō)，依靠在現(xiàn)行國(guó)際經(jīng)濟(jì)政治體系中的優(yōu)越地位，歐盟還能夠在相當(dāng)程度上強(qiáng)行實(shí)施航空“碳稅”等形形色色的經(jīng)貿(mào)壁壘，但這些做法最終也將傷及歐盟自身。比如歐盟現(xiàn)在通過(guò)這種制度是在貿(mào)易方面加大新的制衡手段，加大其綠色技術(shù)出口能力，并以此作為征收航空“碳稅”的交換條件。但與此同時(shí)，航空“碳稅”可能引發(fā)國(guó)際經(jīng)貿(mào)爭(zhēng)端，并可能抑制流向歐洲的航空客流，這對(duì)歐盟的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇十分不利。
　　對(duì)我國(guó)而言，歐盟航空碳排放交易制度同樣也是一把雙刃劍。胡曉紅建議，在國(guó)際社會(huì)對(duì)歐盟航空“碳稅”的域外效力存在質(zhì)疑情況下，我國(guó)應(yīng)盡快啟動(dòng)中歐新雙邊民用航空運(yùn)輸協(xié)定談判，實(shí)施“碳稅”制度并逐步推行碳排放總量控制和交易制度，以便從制度上防范碳成本差異，保護(hù)我國(guó)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。