當全球包括中國的航空貨運業還在寒冬中翹首企盼春天時，中國快遞市場規模卻在進一步擴大。2005年~2011年，中國快遞業的業務量增長3.16倍，而航空貨運運輸量只增長了1.8倍，并且自去年6月以來，已經連續9個月出現負增長。 
　　當快遞業在電子商務“井噴”的驅動下已連續多年保持20%以上的發展速度時，航空貨運卻沒有充分享受到快遞和電子商務發展帶來的紅利。順豐速運副總裁李東起在2012年中國民航發展論壇上預計，未來幾年國內電子商務將以35%~40%的增速持續發展，快遞業仍有快速發展的空間，而這又必然會拉動航空貨郵量。但航空的高效特性能否在快遞市場上發揮作用呢？
　　飛不起的快遞VS追不上快遞速度的飛機
　　如今，航空顯然還未成為快遞公司和電子商務運營商的首選。地面運輸憑借低廉的價格成為了航空貨運強有力的對手。根據順豐的市場調查數據，國內主要電子商務網站交易客單價都低于350元。而電子商務運營商能承擔的物流成本大約就是商品價值的5%~10%。若每單商品價格低于500元時，電子商務運營商是很難支撐航空貨運的運輸成本。
　　對于快遞企業選擇空運方式，中國民航大學教授曹允春在接受記者采訪時表示還未到時機。與UPS、聯邦快遞等國際快遞巨頭相比，目前國內快遞企業主要依靠地面運輸，這樣也能保證他們的利潤。因此在運輸工具、高端服務能力、國際化程度等方面，國內快遞公司與國際巨頭們還存在十分明顯的差距。
　　“目前，快遞服務市場細分趨于明顯，對時效性和穩定性要求更高的高端快遞業務市場份額越來越大。”李東起認為，國內的航空貨運還不能很好地滿足真正中高端快遞業務的需求。比如，順豐2011年空運量為45萬噸，原本分析有20萬噸可以上飛機。由于條件限制，它們不得不放在地面運輸上。
　　在航空業，客運依然優先的大背景無法避免，主要靠客運盈利的航空公司在運力和時刻上也會優先向客運傾斜。以中高端快遞服務提供的次晨達產品為例，它需要飛機在晚上進行運輸，第二天早上送到客戶手中。次晨達產品必須要求有足夠晚班時刻和高效地面中轉能力的航空公司配合，可這些條件現在還不能實現。
　　目前，國內日間航班多，夜航少。日間航班多，但無法確保時效；晚班飛機雖然可以保證快遞次晨按時到達，但是對于下午四點鐘以后收件量比例超過50%的快遞公司來說，待收件員上門取件后，就趕不上晚上的航班了，所以快遞公司與航空公司合作存在很大難度。
　　但國內快遞公司若像順豐一樣上馬全貨機，李東起坦言很有難度。順豐目前擁有7架飛機，全貨機運力不足是順豐一直未達到次晨達產品要求的重要原因。資料顯示，截至去年底，國內貨運航空公司共有99架全貨機，其中適合國內快遞運營的窄體貨機波音737F和波音757F不足50架，而UPS一個公司就擁有超過500架飛機。
　　同時，對于夜間飛行的貨機，國內機場夜間貨運處理和保障能力不足，海關和質檢的工作時間與貨機時刻也不一致。在空側資源緊張的繁忙機場中，中小型貨運航空公司獲得的資源有限，也難以滿足快遞業務提發貨和中轉分撥處理的時效要求。
　　“我們希望有關部門能夠考慮在重要經濟繁忙地區和靠近交通主要干線的地方建立專用機場，也非常愿意參與投資和構建這種以貨運優先的交通網絡。”李東起提出了他的建議。
　　“順豐規劃到2015年，空運貨運量達到150萬噸，屆時將占全國航空貨運總量的25%。自有機隊規模將從目前的7架增加到25架以上。到 2021年，順豐大概會有196架飛機，整個行業將會有超過300架飛機�！彼�預測道。但他同時認為，如果沒有一個專門針對快遞的貨運網絡和機場布局的話，這個目標很難實現。
　　合作能否讓快遞起飛和航企得利
　　雖條件有限，但也不能阻擋順豐拓展空運藍圖的步伐。如今，它已開始整合國內航空貨運資源為其服務了。
　　順豐已經包用了2000多個航班的腹艙資源進行快遞產品運輸。在國內1671個早航班中，順豐已經包用了843個早航班的腹艙資源。同時，它還與民營貨機航空公司東海航空和海航旗下的揚子江快運進行包機合作。
　　“我們希望能有相關的獎勵機制和扶持政策，促進中高端快遞企業和航空貨運企業開展更多方面的合作�！崩顤|起表達了這樣的心愿。
　　從4月份起，順豐與南航在國內8個城市站點開展國內空運業務合作。除了全貨機戰略合作外，雙方還將在部分客機腹艙航班上開展固定艙位合作，共同開發中轉快件產品和拓展網點。它們提出初期目標是在今年內將合作快件運輸量同比提升30%。
　　雙方合作后，順豐成為南航的大客戶，可以向南航進行統一采購，以降低采購成本，雙方也不再需要通過第三方市場來對話。此前，南航還與圓通快遞簽定合作協議。協議簽定后，雙方將視“對方”為自己的首選客戶。南航貨運部相關負責人表示，南航希望借此機會合作發展快件運輸等高端貨運業務，以快速融入國內快遞產業鏈。
　　一位從事航空貨運咨詢人士在接受記者采訪時表示，類似的合作在一定程度上可以緩解目前貨運市場的困境。在5年內，大部分的快遞企業不可能像順豐那樣成立自己的航空公司。它們作為需求提供者，需要借助航空公司的腹艙和全貨機來實現業務拓展。如果航空公司愿意合作，那么貨郵量的提高是可以預見的。
　　兩方合作不僅僅局限在利用航企的艙位資源。據了解，順豐還開始與三大航等航空巨頭進行洽談，希望對方能夠將退役客機改裝成貨機，并通過包機等形式進行合作。同時，繼順豐之后，圓通速遞作為第二家民營快遞公司宣布進入航空領域，租用了3架貨機。目前看來，客改貨的市場需求可能會很旺盛。
　　不過，南航貨運部相關人士對記者表示，客改貨的運營成本并不低，在當前的市場行情下，國內快遞市場的貨量能夠支撐多少架貨機的運營尚不清晰，所以航空公司大多處于觀望狀態。
　　航企能否發展“快遞”副業
　　目前國內很多航空公司開始覬覦快遞市場�，F在，東航已取得快遞運營牌照，將獨立運營快遞業務；海航也于兩年前通過收購天天快遞，擁有了“地面部隊”。同時，南航也對記者表示，“不好說以后是否會自營快遞”。
　　日前，將自己未來定位在全流程物流服務商的中貨航宣布，將把發展快遞服務作為重點工作。醞釀幾年之后，今年中貨航決定正式開始啟動由貨物承運人向航空物流服務商轉型的戰略。首先將其與同屬東航旗下的東方遠航物流整合起來，通過上海浦東的自建貨站和異地貨站，打造空地聯運，提供“門到門”服務。
　　東航股份公司總經理馬須倫認為，處于利潤率曲線底端的單純性運輸企業易受經濟波動影響，如今已困難重重。傳統航運貨運公司必須向航空物流服務集成商轉型，繞過貨運代理，與原材料制造商、分銷商、消費者以及其它運輸提供商等進行協同合作，這是市場的需要。
　　作為率先“吃螃蟹”的航空公司，中貨航的進度備受同行關注。至于何時完成初期整合，中貨航相關人士對記者表示還在進行中。
　　關于這些航空巨頭的快遞未來，有行業分析人士看好他們成熟的航線網絡、機隊規模和保障能力。同時，多年經營航空貨運的品牌效應也會幫助航空公司在最初搶得一定的市場份額。
　　但是，李東起在接受記者采訪時說，傳統貨運航企缺少發達的地面網絡，而快遞需要空地聯運，并且靠近經濟發達地區。
　　“快遞不是想做就做的，地面效率低下就不能滿足客戶對快速的需求�？爝f業務需要交通、服務和終端信息系統的支撐。”李東起說，比如順豐要求在主要城市的收件員在客戶打完電話的1個小時之內必須上門服務，快件到了分撥點兩個小時內必須派送到客戶手里。同時，順豐的全部工作人員都手持一部終端，每一票件、車輛、收派員的位置和工作情況隨時可以通過終端查到。
　　曹允春也說，快遞和綜合物流服務商需要直面顧客，而傳統貨運航企從硬件上和軟件上要想真正接“地氣”還需較長時間。與此同時，國內快遞市場競爭激烈。此外，幾天前，兩大國際快遞巨頭聯邦快遞和UPS向國家郵政局遞交了運營國內快遞業務的申請。雖然最終的審核結果還未公示，但這預示著國際快遞巨頭將正式合法地分享國內中高端快遞這塊潛力市場的日子已經臨近。
　　對于國內航企來說，要想分得快遞市場的紅利，真正的考驗才剛剛開始。