1996年12月16日，裝載國際標(biāo)準(zhǔn)通用集裝箱的定期班輪“豐順”輪從廈門港啟航駛往上海港，由此拉開了我國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展的序幕。僅僅十幾年時(shí)間，作為朝陽產(chǎn)業(yè)的我國內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展從起步到去年吞吐量突破5000萬標(biāo)箱，創(chuàng)造了驚人的崛起速度。 
 過去10年，全國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量年均增長率達(dá)34%，內(nèi)貿(mào)箱量占全國港口集裝箱總吞吐量之比從不足7%發(fā)展到現(xiàn)在的32%。在2011年全國港口集裝箱總增量1700萬標(biāo)箱中，內(nèi)貿(mào)集裝箱占48.5%，幾乎是集裝箱增量中的半壁江山。
 6月15日，在營口港召開的“2012中國內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展高峰論壇”上，眾多專家學(xué)者、港口領(lǐng)導(dǎo)、業(yè)界人士相聚一堂，總結(jié)內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，研討未來發(fā)展策略與方向。
 成就——箱量10年增長近10倍
 說到內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸，不能不提到中海集團(tuán)。
 “回顧內(nèi)貿(mào)集裝箱航線十幾年的發(fā)展歷程，能清晰地感受到中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的脈動(dòng)。中海集裝箱運(yùn)輸事業(yè)正是由內(nèi)貿(mào)開始發(fā)展的。”中海集團(tuán)副總經(jīng)理黃小文說，中海1997年成立以來，用了短短十五年時(shí)間，迅速發(fā)展成為進(jìn)入世界前十名的國際知名班輪公司，其中一個(gè)重要原因就是內(nèi)外貿(mào)并重的航線經(jīng)營策略，如今中海在我國各港口的內(nèi)貿(mào)吞吐量超過千萬標(biāo)箱。2006年，中海集運(yùn)率先在內(nèi)貿(mào)市場上推出精品航線，以大型化船舶和航線的定班定點(diǎn)服務(wù)于客戶，憑借國際班輪的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入了新一輪發(fā)展。
 我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸興起的時(shí)間不長，但其發(fā)展的勢頭非常迅猛。全國港口內(nèi)貿(mào)箱年吞吐量從2001年不到500萬標(biāo)箱增長到2011年的5253萬標(biāo)箱，十年箱量增長了近10倍，所占港口集裝箱吞吐量比例已達(dá)到32%。2009年以來，隨著我國經(jīng)濟(jì)宏觀調(diào)控，內(nèi)貿(mào)箱的發(fā)展速度明顯放緩，但依然保持穩(wěn)健的增長態(tài)勢。根據(jù)交通運(yùn)輸部規(guī)劃院統(tǒng)計(jì)，“十五”期間我國內(nèi)貿(mào)箱平均增速達(dá)37.9%，“十一五”期間平均增速為24.5%，2011同比增長22.2%。
 值得注意的是，內(nèi)貿(mào)箱增長的重點(diǎn)由沿海轉(zhuǎn)向內(nèi)河。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003-2011年，沿海港口內(nèi)貿(mào)箱平均增幅為24.5%，內(nèi)河港口平均增幅為37.2%。內(nèi)貿(mào)集裝箱船的大型化趨勢也很明顯，2000年船舶平均噸位1.8萬噸，2010年達(dá)到3.1萬噸。目前，我國形成了以珠三角的廣州港，長三角的上海港、蘇州港，渤海灣的天津港、營口港為主的幾大內(nèi)貿(mào)樞紐港。
 在內(nèi)貿(mào)箱發(fā)展中，各港口、船公司加強(qiáng)與鐵路部門的合作，實(shí)施海鐵聯(lián)運(yùn)，推動(dòng)了內(nèi)貿(mào)集裝箱的快速發(fā)展。以營口港為例，目前從港口發(fā)出的內(nèi)貿(mào)集裝箱班列基本覆蓋了東北地區(qū)主要中心城市和具有規(guī)模運(yùn)量的企業(yè)，形成了通暢快捷的集裝箱班列運(yùn)輸通道；內(nèi)貿(mào)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)貨物品類也從初期的汽車配件、建材、化工、木材及其制品等擴(kuò)展到淀粉、糧食、有色金屬、家具等，幾乎涵蓋了所有適箱貨物。
趨勢——將迎來快速發(fā)展期
 當(dāng)前，港口發(fā)展的經(jīng)濟(jì)格局正在發(fā)生深刻變化。上港集團(tuán)副總裁嚴(yán)俊認(rèn)為，外貿(mào)增長乏力挑戰(zhàn)我國港口傳統(tǒng)的外向型發(fā)展之路，經(jīng)濟(jì)增長熱點(diǎn)也逐步向內(nèi)陸遷移，港口發(fā)展格局隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的調(diào)整出現(xiàn)變化。近年來，我國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)比重不斷提升，如環(huán)渤海灣港口內(nèi)貿(mào)箱量由2009年的35%提升到42.3%，珠三角則由2009年的27.1%提升到29%。
 與會(huì)專家紛紛看好內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場發(fā)展前景。我國國際集裝箱運(yùn)輸已發(fā)展了30多年，而內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展僅有十多年，還處在上升期，空間十分廣闊。上海國際航運(yùn)研究中心副秘書長李鋼認(rèn)為，在外貿(mào)繼續(xù)萎縮的態(tài)勢下，國家積極拉動(dòng)內(nèi)需增長，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展將成為我國港航業(yè)發(fā)展的新動(dòng)力。經(jīng)過十幾年的市場培育，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸將迎來新一輪大發(fā)展。
 李鋼分析，目前，我國外貿(mào)貨物的集裝箱化率已達(dá)到80%-90%，而內(nèi)貿(mào)貨物僅為30%左右，內(nèi)貿(mào)貨物的集裝箱化率仍然偏低，尚存在很大的發(fā)展空間。未來隨著內(nèi)陸產(chǎn)品附加值不斷增高，內(nèi)貿(mào)集裝箱化率將不斷提高，內(nèi)貿(mào)箱吞吐量在全國集裝箱吞吐量中的比重將繼續(xù)擴(kuò)大。
 中國港口協(xié)會(huì)集裝箱分會(huì)內(nèi)貿(mào)箱發(fā)展委員會(huì)主任劉湖南認(rèn)為，未來內(nèi)貿(mào)箱發(fā)展將呈現(xiàn)一些新的趨勢：一是將通過內(nèi)河水網(wǎng)和多式聯(lián)運(yùn)，不斷向廣闊的內(nèi)陸地區(qū)延伸。二是標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱運(yùn)輸模式的出現(xiàn)，促使沿海集裝箱化船舶運(yùn)輸和散裝貨物運(yùn)輸更有機(jī)地融合，適箱貨源的幅度更為寬廣，散改集是未來中國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展的新動(dòng)力，是我國水路運(yùn)輸發(fā)展趨勢。三是隨著大型定班快速集裝箱船舶的投入運(yùn)營，將吸引大量的輕泡貨、高附加值貨放棄陸路運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)常態(tài)化裝箱運(yùn)輸。四是除了傳統(tǒng)意義上的冷藏箱、危險(xiǎn)品箱、油罐箱和框架箱等，能裝載更多貨物和滿足個(gè)性化需求的特種箱將逐漸增多。五是內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)作不斷規(guī)范化，期貨、信用證、抵押、質(zhì)押等現(xiàn)代金融衍生業(yè)將服務(wù)于內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展。此外，隨著規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化操作及最新前沿信息的使用，內(nèi)外貿(mào)箱的界限與概念將逐步淡化。
 交通運(yùn)輸部水科院副院長賈大山介紹，今年前4月，我國沿海內(nèi)貿(mào)吞吐量增長5.9%，適箱貨增長12%，內(nèi)貿(mào)集裝箱增長15%，而其他貨類總計(jì)持平。內(nèi)貿(mào)集裝箱實(shí)現(xiàn)預(yù)期增長，內(nèi)貿(mào)集裝箱成為內(nèi)貿(mào)的亮點(diǎn)。他預(yù)測，今年內(nèi)貿(mào)箱量將達(dá)到6000萬TEU，2015年將達(dá)到8000萬TEU。
升級(jí)——迫切需要加強(qiáng)引導(dǎo)規(guī)范
 專家們認(rèn)為，我國內(nèi)貿(mào)箱已開始步入成熟發(fā)展階段，系統(tǒng)運(yùn)輸格局基本形成，行業(yè)正處于發(fā)展轉(zhuǎn)型關(guān)鍵時(shí)期，為此迫切需要加強(qiáng)引導(dǎo)和規(guī)范。通過加強(qiáng)行業(yè)管理，規(guī)范競爭行為，同時(shí)，各參與方加強(qiáng)行業(yè)自律，避免惡性競爭，才能促進(jìn)內(nèi)貿(mào)集裝箱健康發(fā)展。
 本次論壇上，過低的裝卸基準(zhǔn)費(fèi)率成為大家關(guān)注的焦點(diǎn)。目前，我國港口內(nèi)貿(mào)箱裝卸基準(zhǔn)費(fèi)率執(zhí)行的是2000年確定政府指導(dǎo)價(jià)。劉湖南說，十幾年過去，港口的內(nèi)外部經(jīng)營環(huán)境發(fā)生巨大變化，港口的建設(shè)及運(yùn)營成本大幅度攀升，同樣的操作和成本，只因身份不同，僅有外貿(mào)箱50%單箱營收的內(nèi)貿(mào)箱裝卸基準(zhǔn)費(fèi)率，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足內(nèi)貿(mào)箱港口的正常運(yùn)轉(zhuǎn)需求。低收入、高支出、高成本，遏制了內(nèi)貿(mào)箱碼頭對(duì)港口軟硬件設(shè)施設(shè)備投入的積極性，制約了內(nèi)貿(mào)箱碼頭發(fā)展的后勁。
 除了裝卸收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)偏低，賈大山認(rèn)為，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場秩序有待規(guī)范，如存在的超重箱、危險(xiǎn)品瞞報(bào)、船舶準(zhǔn)班率、裝艙質(zhì)量、裝船效率、更改船期及掛靠港等問題，可通過建立精品航線來引導(dǎo)、規(guī)范市場。
 此外，一些制約內(nèi)貿(mào)箱發(fā)展的服務(wù)軟環(huán)境也亟待改善。單證不統(tǒng)一、信息不共享、電腦軟件系統(tǒng)的開發(fā)和鏈接等問題制約了內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展步伐。目前，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸存在著嚴(yán)重的單證體系不完善問題，主要表現(xiàn)為不同的港口有不同的單證，不同的船公司其單證也不一致。李鋼建議制定內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場的運(yùn)作規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)對(duì)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場的協(xié)調(diào)和監(jiān)管，加大信息化技術(shù)應(yīng)用。
 在論壇上，許多代表還特別提到集裝箱公路運(yùn)輸與海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸限載標(biāo)準(zhǔn)不一致問題。海運(yùn)最常用集裝箱為20英尺和40英尺，按國際標(biāo)準(zhǔn)，此類箱限載標(biāo)準(zhǔn)為每20英尺（或40英尺）的箱貨總重不得超過30.48噸。我國鐵路運(yùn)輸集裝箱限載標(biāo)準(zhǔn)已參照海運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)。目前國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳镆汛蚱苽鹘y(tǒng)適箱貨的概念，很多貨物按集裝箱標(biāo)重裝載。根據(jù)我國公路限載標(biāo)準(zhǔn)，一輛集裝箱掛車可承運(yùn)一個(gè)40英尺集裝箱或兩個(gè)20英尺集裝箱，承運(yùn)一個(gè)40英尺箱不超重，但兩個(gè)滿載20英尺箱合起來達(dá)到60.96噸，再加上車輛自重就達(dá)78噸左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過現(xiàn)行公路限載標(biāo)準(zhǔn)。此外還有限高問題，國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的高度有2.4米、2.9米等，俗稱普通箱和高箱，按照目前公路限高4.2米的標(biāo)準(zhǔn)，符合國標(biāo)的掛車承運(yùn)普通箱一般不超高，但承運(yùn)符合國際標(biāo)準(zhǔn)的高箱就超高了。代表們呼吁這兩方面問題亟待解決。
 黃小文說，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)姆睒s與港航之間、港口之間的密切合作是分不開的。他建議船公司之間、船公司與港口之間要加強(qiáng)深度合作；通過內(nèi)貿(mào)集裝箱航線平臺(tái)，促進(jìn)南北港口之間的合作與聯(lián)動(dòng)；不斷提高集裝箱運(yùn)輸?shù)姆��?wù)水平和覆蓋面，通過多式聯(lián)運(yùn)，使內(nèi)貿(mào)集裝箱由沿海走向內(nèi)陸，讓集裝箱運(yùn)輸成為廣大客戶的首選；船公司要發(fā)展物流配送、分撥等兩端延伸服務(wù)，以完善的物流供應(yīng)鏈為客戶提供差異化服務(wù)和“一站式”服務(wù)。
□相關(guān)
　　營口港：五招做大內(nèi)貿(mào)箱蛋糕
 營口港的集裝箱運(yùn)輸是伴隨著中國內(nèi)貿(mào)集裝箱的發(fā)展而發(fā)展的。盡管營口港的內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸起步晚，但近年來該港通過“散改集”、發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)、推進(jìn)內(nèi)陸港建設(shè)等幾大實(shí)招，實(shí)現(xiàn)了內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸從無到有、從小到大，使港口集裝箱量從1996年的1.22萬標(biāo)箱，發(fā)展到2011年突破400萬標(biāo)箱（其中內(nèi)貿(mào)箱量占95%以上），成為全國內(nèi)貿(mào)集裝箱輸運(yùn)大港。
 發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢。依托營口港是東北及內(nèi)蒙古東部地區(qū)最近的出海通道的區(qū)位優(yōu)勢，積極組織和發(fā)展內(nèi)貿(mào)集裝箱的公路運(yùn)輸，現(xiàn)在營口港的集卡車輛已達(dá)到1萬多輛，成為沿海集裝箱公路運(yùn)輸專用車輛最多的港口之一。同時(shí)，建立了集卡車輛檔案信息系統(tǒng)，統(tǒng)一調(diào)配、統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一安排運(yùn)輸作業(yè)。為保證內(nèi)貿(mào)集裝箱公路運(yùn)輸順暢，該港還實(shí)施“綠色通道”管理，確保行車安全有序和順暢。
 推行內(nèi)貿(mào)貨物“散改集”。從1999年開始實(shí)施內(nèi)貿(mào)貨物“散改集”，先后將淀粉、散玉米、小汽車、卷板、鑄管、液體化工品等一個(gè)個(gè)看似根本不適箱的貨種都裝上了集裝箱，變成了適箱貨種,不僅轉(zhuǎn)變了產(chǎn)業(yè)的運(yùn)輸方式，也為客戶降低物流成本，提升了內(nèi)貿(mào)集裝箱的增量。散改集之后，箱量逐年遞增，僅2011年，營口港散改集貨物就達(dá)到1000萬噸，增加集裝箱量40萬標(biāo)箱。
 發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)。在港口中轉(zhuǎn)集裝箱，單靠公路運(yùn)輸已滿足不了客戶需求和貨物快速周轉(zhuǎn)需要。2005年，營口港開始辦理海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，并將重點(diǎn)放在開通集裝箱班列上，先后開通了40多條集裝箱班列，2010年，海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱總量達(dá)到30.1萬標(biāo)箱，躍居全國沿海港口第一。現(xiàn)在該港做到了海鐵聯(lián)運(yùn)整個(gè)班列的箱子“門到門”服務(wù)，并增開歐洲班列，現(xiàn)已達(dá)到每周兩至三班。
 推進(jìn)內(nèi)陸港建設(shè)。近幾年來，營口港在經(jīng)濟(jì)腹地各主要城市力推內(nèi)陸港建立。從2005年在沈陽建立陸港后，先后在遼寧的遼中、沈北、法庫，吉林的長春、吉林西、松原，黑龍江的哈爾濱、鐵力、建三江和內(nèi)蒙古的通遼等地建立了陸港；還在長春的大成集團(tuán)、黃龍集團(tuán)等淀粉大客戶企業(yè)內(nèi)建立了場站，把集裝箱服務(wù)業(yè)務(wù)直接做到企業(yè)廠區(qū)和車間。2011年，經(jīng)內(nèi)陸港增加的內(nèi)貿(mào)集裝箱達(dá)到十幾萬標(biāo)箱。
 與相關(guān)系統(tǒng)廣泛合作。幾年來，營口港不僅與中小航運(yùn)企業(yè)建立了合作聯(lián)盟，還與沈陽、哈爾濱鐵路局形成了業(yè)務(wù)聯(lián)合體，與海關(guān)、海事、商檢、邊檢等聯(lián)檢部門結(jié)成共建對(duì)子；不僅與多年長期合作的老客戶不斷擴(kuò)大合作領(lǐng)域，還牽手新客戶共同培育集裝箱運(yùn)輸新的增長點(diǎn)。如最近幾年，一些中小船公司集裝箱周轉(zhuǎn)不足，營口港投資3億元，購買兩萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱租賃，既解決了集裝箱周轉(zhuǎn)不足的燃眉之急，也使?fàn)I口港內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展勢頭有增無減。
 特別值得一提的是，在發(fā)展內(nèi)貿(mào)集裝箱的過程中，營口港發(fā)揚(yáng)創(chuàng)新“店小二”精神，真誠、主動(dòng)、熱情、周到、優(yōu)質(zhì)、高效地為客戶服務(wù)。如今，“店小二”式服務(wù)理念已成為集團(tuán)上下的共識(shí)，“店小二”式服務(wù)精神正在成為廣大員工的自覺實(shí)踐。