據巴黎Alphaliner運輸咨詢公司公布的最新周報指出，上海航交所于6月中旬公布上海出口集裝箱運價指數（SCFI），反映出由泛太平洋穩定協議組織（TSA）在6月10日制定的旺季附加費（PSS）已經收到明顯的效果。泛太線的現貨運輸市場附加費于過去兩周每大柜實收414美元，每大柜原預設為 600美元。 
　　SCFI顯示，泛太線由去年12月每大柜運費1418美元上升至目前2739美元，過去6個月以來該航線運費升幅為93%。雖然無船承運人（NVOCC）成功提高泛太線的現貨運費，但它們于該線的平均收入仍然落后SCFI預測。
　　中國出口集裝箱運價指數（CCFI）反映泛太線由去年12月到目前為止，運費只升了29%，亦反映旺季附加費對平均收入有輕微幫助�，F貨運費無礙無船承運人與受益貨主（BCO）協議的價格。由于現貨運費受控于無船承運人，這造成兩組集裝箱運輸市場，無船承運人比受益貨主按每大柜600至1000美元，增加了開支。
　　泛太線的船舶艙位使用量于4月及5月平均達95%以上，遠超亞歐線的平均低于90%的船舶艙位使用量，可見旺季附加費未能使無船承運人獲得全面的利潤。而無船承運人若不能由5月1日開始，與受益貨主協議每大柜增加500美元，它們肯定會受嚴重打擊。但運量較多的無船承運人仍是現貨運費上升的主要受益人。
　　據Alphaliner的分析顯示，在2012年的首5個月，無船承運人占泛太線總運量的39%。在16家大型無船承運人之中，地中海航運有限公司（MSC）經營最多無船承運人業務，有74%的收入來自無船承運人運輸業務收入。美國總統輪船有限公司（APL）則專注受益貨主的市場，只有22%的收入來自無船承運人業務。而5家泛太線的小型無船承運人公司，包括太平船務有限公司（PIL）、阿拉伯國家輪船公司（UASC）、美森輪船有限公司（Matson）、海南泛洋航運有限公司（POS）及萬海航運有限公司（Man Hai），無船承運業務的市場份額占48%至98%，可見它們側重于船運業務。