中國航空貨運市場的格局是怎樣的?相信很多人對這一問題都是似清非清，頭腦中有一個朦朧的影像，但一較真，卻發現又說不太清楚。本文借助網絡上一些公開的具有代表性的觀點(數據)，并將自己的一些思考貫穿其中，在2011年數據基礎上嘗試著從“游戲參與者”及“國內市場格局”兩個方面做一初步梳理，繼續拋磚引玉。

　　一、航空市場格局——游戲參與者

　　(一)中國航空貨運——三軍團

　　來自中國民航局的一份統計數據顯示，截止2012年4月，中國境內，共有已頒發公共航空運輸企業經營許可證的航空公司46家，其中全貨運公司10家;港澳臺地區的航空公司香港4家，臺灣6家;共有106家外國航空公司飛中國內地，其中全貨運公司18家，客貨混公司12家。

　　而參與貨運的國內外航空公司根據貨物運價層次初步分為以下三類：以高端快件業務為主的貨運航企，如聯邦快遞、UPS和EMS等;以普貨運輸為主的傳統貨運航企，如國泰貨運、漢莎貨運和國內三大航旗下的貨運公司/貨運部等;以及傳統貨航中，因具備某些特殊資源，而具備了低價優勢的貨運航企，如俄羅斯的空橋航空、中東的阿聯酋航空等。

　　

 

　　三類貨航雖然存在不同程度的競爭關系，但嚴格意義上說起競爭還是不在一個層面上的，而以普貨運輸為主，且不具備特殊資源的傳統貨航應是中國航空貨運市場的主角，對其特征的分析更具現實意義。

　　(二)中國貨航規模榜——泡圖對比

　　將國內幾家代表性貨航(國貨航、中貨航、南航貨運、海航貨運版塊)與國際及港澳臺地區的標桿航企(漢莎貨運、國泰貨運、大韓貨運、新航貨運和華航貨運)實力進行對比發現，當前中國本土貨航(港臺航企除外)機隊規模、營收水平以及貨運版塊在集團公司中的業務占比等均處于相對劣勢的地位，如果將三大航的貨運版塊整合到一起，再在內部管理和系統優化等方面下點功夫，或許能打造出一家世界級的貨運航空公司。

　　

 

　　數據：根據各航空公司財報數據及官網發布信息整理

　　根據中國民航局的一份統計數據顯示，截止2011年底，中國四大航空集團的貨郵運量份額分別為中航集團31%、東航集團27%、南航集團20%、海航集團10%。

　　

 

　　(三)中國航空貨運屆散兵游勇

　　國內航空貨運領域的參與者除了前面所提的“三軍團”之外，還有一些小的航空公司，它們也參與某種形式的航空運輸，但其業務模式和規模尚未形成氣候，暫時處在編外游離或附屬狀態，代表性的航企有東海航空、奧凱航空以及即將投入運行的長龍航空等。他們雖然擁有自己的貨機，但卻不直接從事貨航相關的運營工作，而是以貨機出租為業。

　　除此之外，近期圓通速遞欲效仿順豐組建自己的航空力量，而貨運代理人泛亞班拿也引入了B747-8F，直接投入運營，這股勢力未必能形成多大氣候，但如果順利發展下去，還是會在一定程度上影響航空貨運業的格局的。

　　二、航空市場格局——市場格局

　　(一)國內貨郵量區域分布情況

　　按照民航局區域劃分的方式對2011年各區域航空貨郵吞吐量情況做一統計(如下圖所示)，數據顯示，國內貨郵主要還是集中在華東、華北和中南區域，其中僅華東區域貨郵吞吐量就占了43.8%。

　　

 

　　如果按照長三角、珠三角(不含港澳)和環渤海區域劃分，那2011年三個區域貨郵吞吐量的占比分別為36.9%、17.6%和16.2%，三大區域貨郵吞吐量占全國貨郵吞吐量的70.8%。

　　說到這里不得不提的是，隨著產業轉移的推進及中西部機場的崛起，北上廣三地的貨郵吞吐量總和呈現逐年遞減的趨勢，如圖所示：

　　

 

　　(二)國內貨運機場潛力分布圖

　　國際民航界專業咨詢公司蓋安德咨詢曾依據2011年中國民航機場貨郵吞吐量情況繪制了一個分布圖，此圖很形象地展示了當前國內潛力貨運機場的分布，其中黃圈區域所在的北上廣機場是當前需要重點布局的，而粉紅色的機場，如重慶、成都、鄭州、廈門、天津、大連等為值得關注，可以伺機“落子”的機場。

　　

 

　　來源：蓋安德咨詢公司

　　(三)傳統貨航貨郵主要目的地

　　當前世界航空貨運的主要目的市場依然為亞太、歐美市場;中東、拉美、非洲等區域的航空貨運市場近期成長迅速，但因為基數低，市場份額依然有限。

　　

 

　　來源：IATA

　　而對于亞太區域的航空公司(包括國內主要貨航)，其當前航空貨運的目的地仍以歐美為主，其它區域所占份額非常有限。以大韓貨運為例，2012年第一季度其所承運的航空貨郵，有近七成是發往歐美市場的，如圖所示：