經過兩年多的重組運營，日本航空公司（JAL，以下簡稱日航）日前向東京證券交易所提交申請報告，決定重新上市。依照程序，東證將對日航的資產狀況和業績預期進行審查，于8月中旬做出是否同意日航在東證1部上市的申請，如果順利通過，日航將于9月19日正式重返東證1部。 
　　首先，日航得以東山再起的關鍵是其在重組期間取得了良好的業績。2010年1月，日航因業績低迷而申請適用《公司再生法》，接受破產保護，其股票也于同年2月20日退市。對日航這類申請破產保護的公司，日本一般采取兩個辦法來拯救：一是根據日本《公司再生法》的相關規定，放棄申請適用《公司再生法》公司的債權。二是政府注資，即政府參與破產企業重組，通過官民基金“企業再生支援機構”向申請破產保護的公司注資。而能否再上市，關鍵是取決于公司的經營業績。在這方面，日航交出了一份高水平的答卷，2011財年，日航的營業利潤達2049億日元，連續兩個財年刷新最高紀錄。據東京證交所人士透露，在東證1部，大多數的企業都是在6年至7年以后才重新上市，日航這樣的速度還未曾有過。在海外也只有美國通用汽車公司在得到政府援助后，用1年半的時間重新上市。
　　其次，日航將實現由國有向私有的華麗變身。2010年1月日航申請破產保護后，進入政府主導的破產重組程序�！捌髽I再生支援機構”向日航注資約3500億日元，就含有讓日航脫離國有化成為純私營企業的目的。“企業再生支援機構”持有日航約96.5%的股權。日航重新上市之后，該機構將在明年1月前拋出手中所有股票，預計可獲得雙倍的回報，為日本政府幫助破產企業再生的最高資金回報額。日航則將重新上市定位為經營重組的最終步驟。據業內人士透露，日航上市時的總市值預計將達到6000億至7000億日元，超過競爭對手全日空公司約5800億日元。
　　第三，日航破產后，日本政府力邀京瓷公司創始人、素有“經營之神”之稱的稻盛和夫出任日航董事長，對公司進行了大刀闊斧的重組。稻盛和夫一方面采取了裁減16000名職工的重大舉措，另一方面實施了工資制度改革和撤銷虧損航線的具體措施，從而大大削減了企業經營成本。大膽的改革取得了積極的成果，2010年和2011年連續兩個財年刷新最高紀錄。日本輿論認為，回顧日航重組并再次上市的過程，稻盛和夫可謂功不可沒。這是稻盛繼京瓷和原DDI公司之后再次書寫的又一大型公司的重組案例，體現了稻盛和夫特有的經營理念。在此次日航重組上市問題上，面對“企業再生支援機構”千方百計想擴大日航上市規模的巨大壓力，稻盛和夫堅持6000億日元的上市規模，而且不發行公司新股、完全依靠“企業再生支援機構”出售所持股份的做法。表面上看，日航不能獲得一分錢的進賬，但這樣做卻能將日航接受的援助資金返還給提供援助的日本政府，還能取得股東對公司的良好信譽。稻盛和夫認為擴大上市規模是一種非常危險的行為。一旦市場發現日航以超過自身實力的高股價上市，公司股價必然暴跌，這勢將對日航自身的經營和信譽造成負面影響，導致再次陷入惡性循環之中。
　　日航已滑入跑道，即將再度起飛。但日航的航程仍然面臨著諸多風雨雷電。日航最大的競爭對手全日空公司對政府以此種方法解救日航的做法頗有微詞，認為這有失行業道德，有悖于平等自由競爭的規則；大量廉價航空公司的涌現加劇了在成本方面的競爭，日航雖在“增長戰略”中提出要在2016年將現有國際航線（重點是亞洲航線）的規模擴大25%，但至今沒有一個清晰的思路和措施；而在日本政府規定外國企業對日本航空業的出資比率不能超過三分之一的情況下，能否確保曾持公司近60%股票的原38萬名個人股東仍然認可和認購日航公司股票就顯得極其重要。