“我很慶幸能夠坐在這里發言，因為這證明我們的企業還活著�！币患掖瑬|在近日召開的“亞洲航運發展論壇”上打趣道。
在過去的一年半時間里，對于大多數船東來說無疑是一場噩夢。歐美發達經濟低迷，長期作為世界經濟引擎的中國也減慢了發展速度。在糟糕的宏觀經濟下，全球海運量增幅也急劇萎縮，去年世界海運量同比增長僅4.4%,大大低于2010年近10%的增幅。
屋漏偏逢連夜雨，在運量萎縮、運價低迷的同時，燃油費、薪酬等成本卻不斷增加，船東利潤深受損害，眾多中小型航運企業倒閉或瀕臨倒閉。在航運業進入“大浪淘沙”的變局時代中，各家船東又將如何應對？
管好現金流是關鍵
一位銀行界人士曾說過：“航運企業必須通過大膽的資本運營才能順利渡過航運‘寒冬’.”
對此，鼎衡集團董事長兼總經理李多珠則并不以為然：“2007年航運市場火爆時，銀行追著借錢給我們造船，而現在它們大門緊閉，每個月我都要為自己在市場鼎盛時期下單建造的船舶償還高達2000萬元人民幣債務�！�
據李多珠介紹，鼎衡集團旗下共有三家企業，一家是鼎衡船務，船隊擁有14艘化學品船，主要從事國內和國際的化學品運輸。另兩家是造船廠，其中一家在2006年賣給了國有企業中航國際控股，雖然是創始人，但李多珠只是企業的小股東。
“航運企業和造船廠的境況是一樣的，未來三年內將會’死掉‘30%甚至更多，而我們集團所做的正是這兩項業務，且親歷了該行業上下波動時期的順境和逆境，前些年我們把企業賣給了國有企業，依靠國企的大量現金和政策支持活到現在�！睋�他介紹，鼎衡集團下屬船廠的業務量這兩年有增無減，僅今年就接到12艘造船訂單。
在談到當前困境中航運企業如何節約運營成本時，李多珠表示，通過控制成本來度過危機是走不通的。航運企業的成本主要是由“燃油、人力資本、保險”構成的，燃油是減不下來的，保險也是一定要交的，要控制成本，企業只能通過控制人力成本來節流，但是人力資本投入緊縮，勢必導致優秀船員的流失。
“我們比較重視人才，即使虧本，去借錢，都要給船員漲工資，現在沉船意外事故頻發，部分原因就是很多船東過于壓縮成本，啟用資歷不深的新手船員導致�！崩疃嘀楸硎荆�“度過危機的方法，只有靠提高運營效率，靠現金流的管理�！�
李多珠的看法和一些船東不謀而合。華光海運集團副總裁兼首席財務官趙式明表示，航運企業要扭虧為盈，一味地依靠壓縮成本是行不通的，只有通過提高運營效率，提高服務品質，加強船隊結構優化，做好現金流管理，跟上綠色航運的發展趨勢，才能夠在航運業的“寒冬”里生存下來，并且更好地迎接市場回暖的“春天”。
萬邦船舶服務公司總監助理宇雷表示，“寒冬”中的航運市場并非草木不生，隨著貿易格局的變化，綠色環保法規與技術的推出，巴拿馬運河的拓寬，北極航道的開發和我國“十二五”期間長江航道升級，為船舶設計和航運企業的船舶營運帶來了新的機會和空間。他對未來航運市場進行了大膽預測：傳統好望角型船將被40萬噸級VLOC取代，剩余好望角型散貨船運力轉而運輸谷物與煤炭；巴拿馬型散貨船將在近海從事短途運輸；靈便型散貨船將被投放到落后國家的港口。另外，船東不得不學會經營特種船舶，并了解拉美、西非等新興市場的法律文化和市場前景。
銀行業的責任
有業內人士表示，過去大家談論較多的是船廠的轉型發展，其實船東也需要轉型發展，不進則退，守著過時的高價船舶肯定不是辦法。傳統的船型將被更加適合新物流格局的船型取代，不適應形勢的老舊船舶被淘汰是歷史的必然。傳統的船東經營模式是造船或買船，然后光租或期租給船舶經營公司，以后僅靠這種經營模式經營恐怕將愈來愈困難，精細化的競爭戰略將成為必然，船東不得不對不同結構的海運市場作出不同的競爭戰略選擇。
有業內人士指出，航運業泡沫的產生，是銀行等融資機構的投資投機和航運企業貪婪擴張共同導致的，銀行等金融業人士也應當承擔一定的責任�！伴L期以來，銀行一直都只是錦上添花,從不雪中送炭�！�
針對這一責難，美國Tiger投資公司董事總經理Jack?Sun表示，“無論是銀行等融資機構，還是航運企業，誰都沒有想到航運業會出現如今這樣過剩而低迷的局面，問題在于，大家對市場做出了錯誤的預期和判斷�！�
一家散貨船東表示，作為融資主體，其實銀行完全可以控制航運業的“過�！眴栴}�！靶袠I鼎盛時期，一艘好望角型散貨船，銀行的估價達到1.3億美元，首貸比率達到70%甚至80%,而當前市場低迷時期，正是抄底的好時機，銀行卻大門緊閉，首貸比率只有40%到50%.銀行如果能逆市場經濟周期而為，在行業鼎盛時期減少首次貸款的比例，降低估價，在市場低迷時期，增加首貸比率，增加估價，就可以防止過剩的出現�！�
“這是不可能的。”一位銀行專家表示，“和股市一樣，大家都知道要高拋低吸，但是真正能夠對觸底和高漲做出準確判斷的人士畢竟很少，誰都沒法完全準確地判斷和預測市場走勢。銀行的風控部門也絕對不會審核通過逆市場周期而為的申請。”
站在銀行等投融資機構的視角，花旗銀行（中國）有限公司副總裁張之皓表示，在未來，亞洲的銀行將會在航運融資領域扮演更重要的角色，但是要指望亞洲的銀行等融資機構來彌補日益龐大的航運融資缺口，這是不太可能的。他也表示，雖然銀行和融資機構縮減了在航運業上的投入，但部分綠色船舶、海工和LNG船等高附加值裝備和船舶領域，還是被銀行看好。“雖然是航運業的低谷期，但銀行仍然會為這個行業提供貸款，只是銀行已經變得更加挑剔，只有那些真正具有收益潛力的項目和經營良好的企業，才能夠搶到這樣的融資機會。同時，銀行也是一個重視客戶關系的行業，重點合作的客戶也會享受到優惠�！�
無論是船東還是銀行業人士，大家普遍達成一個共識，那就是導致此輪航運“寒冬”的本質問題還是需求下降導致的“過�！�,而且這種過剩是結構性的過剩，是低端產能的過剩，而非高附加值船舶的過剩。即使沒有金融危機，航運業也勢必會面臨過剩帶來的行業洗牌。