航空公司，特別是亞洲、中東和歐洲的航空公司，比美國同行更把貨物運輸作為自己業務組成中不可缺少的一部分。幾乎所有的亞洲網絡型航空公司都高度關注航空貨運業，因為許多國家的經濟性質都是出口型，需要航空貨運運力提供支持。 
　　與此同時，為了組建全球航空服務樞紐，中東的運營商，例如阿聯酋航空、阿提哈德航空、卡塔爾航空和位于阿布扎比的全貨運航空公司Maximus Airlines，都認為航空貨運非常重要。世界上最大的貨運航空公司之一——大韓航空公司，從貨物運輸中獲得約30%的收入。而中華航空、新加坡航空、漢莎航和法荷航等航空公司，同時運營客機和全貨機，也利用其廣泛的航線網絡開發貨運業務。
　　許多貨運承運人通過經營廣泛的地面運輸網絡，進一步拓展了運輸服務范圍。尤其是在歐洲和美國，各航空公司提供了卡車航班服務。這種發展趨勢已經在全球各地生根發芽。通過空中和地面一體化，為客戶提供全流程鏈服務，提供能夠媲美集運商服務的產品，這將是今后航空公司貨運業務發展的主要方向。
　　在ACMI(飛機、機組、維修和保險)領域，英國航空公司是一個很好的例子：使用ACMI協議濕租貨機，作為其貨運業務的組成部分。一些航空公司不愿意過多引入全貨機，一來成本過高，二來對于自己的機隊沒有任何靈活性可言。同時，全球許多航空租賃商手中有全貨機，通過ACMI安排運力是一種合理的策略。貨運承運人既提供自己的飛機運力，也提供ACMI合同運力，如果發展處于低迷，航空公司可以退租飛機，通過采用這種方式，它保留了很好的運力靈活性。
　　業內人士認為，對于航空公司來說，最好的平衡是其自身運力占80%的比例，ACMI占20%。承運人與ACMI運營商簽訂合同，提供補充運力，以滿足季節性需求，或進入新市場。此外，大量快遞商使用ACMI，讓他們嚴密控制運力。比如全球赫赫有名的物流公司——泛亞班拿，很多年前就從阿特拉斯航空公司濕租了波音747全貨機。從2012年上半年開始，泛亞班拿從美國ACMI運營商那里濕租兩架新波音747-8F，以盧森堡Findel機場為基地，運營至迪拜、香港、美國路易斯維爾、墨西哥城和瓜達拉哈拉(墨西哥西部一城市)、巴西圣保羅之間的定期航班服務。
　　泛亞班拿公司認為：大型快遞商在全球范圍內需要更多的運力，波音747-8貨機只占公司總空運運力的20%，還有80%的運力依靠其首選航空公司，其中包括盧森堡貨運航空公司，以及幾家大型航空公司。對于許多大型物流公司而言，他們一般事先都會通過縝密考察和研究確定幾家合作的航空公司，確定合作關系后將大部分貨源交由這些首選航空公司承運。
　　泛亞班拿的做法體現了航空貨運業的兩個重要特點：首先，大型物流公司和快遞商控制了主要貨運環節，占據了許多航空公司大部分貨機和客機的艙位，而較小的代理人難以獲得貨機上的艙位；其次，大型快遞商使用首選承運人，滿足自己的大部分需求。這種關系意味著主要快遞商不僅僅只是購買飛機上的一塊空間艙位，而是建立更正式更緊密的關系。
　　比如泛亞班拿與航空公司合作伙伴廣泛溝通，確定對雙方更合適的費率。對于物流公司而言，最主要的目標是與首選航空公司建立起穩定的合作伙伴關系，避免艙位和價格隨時變動。
　　全球主要的快遞商通常規模大于他們所使用的航空公司，因此和航空公司組建合資企業或實行其他戰略安排，這種情況并不少見。德國郵政下屬的DHL就與漢莎航空合資組建了AeroLogic，這家全貨運航空公司經營8架波音777貨機，主要航線是從萊比錫Halle機場和法蘭克福機場始發。
　　對于任何貨運航空公司而言，想要成功，它必須證明自己的可靠性和值得信賴。航空公司必須保留對其操作進行嚴密的質量監控，必須武裝自己最新的 IT系統以追蹤貨件，必須向客戶提供所有信息。
　　這意見聽起來簡單，但做起來難。航空公司必須有足夠的飛機和足夠廣泛的網絡，提供承諾的服務�？瓦\航空公司經常提供腹艙容量，所征收的費率較低，但是這往往意味著提供較少可靠性的服務，特別是組合航空公司如果存在飛機重量限制，肯定會削減貨運業務。但在如今全球經濟舉步維艱的時代，任何一點能夠增加盈利的收入，都不應該被小視。（倪海云）