內(nèi)河航運重新被重視始于2008年南方冰雪災(zāi)害，當時鐵路、公路、民航受阻，幾十萬旅客滯留，電煤告急，水運的特殊作用被凸顯出來。 
　　在相當長的時間里，內(nèi)河航運在交通部門并不受重視，有些地方甚至被放棄。在物流成本一路攀升，陸路交通壓力逐年增大，疏通內(nèi)河航運被業(yè)界、政府提上了日程，但歷史欠賬形成的“短板”非朝夕間能解決。
　　提升“水水中轉(zhuǎn)”
　　跟其他港口城市一樣，上海的港口也經(jīng)歷了一個從里到外的發(fā)展過程：先是黃浦江上的外灘，再是長江口的外高橋(600648,股吧)，現(xiàn)在是外海的洋山港。
　　自黃浦江“去航運化”后，沿岸碼頭數(shù)目不斷減少，貨運能力逐漸減弱，只有一些內(nèi)貿(mào)船還取道黃浦江裝卸貨物，外貿(mào)船幾乎都轉(zhuǎn)移到了外高橋港和洋山港。
　　2011年，上海港集裝箱吞吐量達到3174萬標準箱，連續(xù)兩年位居世界第一。
　　平均每天84000標準箱，這是什么概念呢？以每輛集裝箱卡車10米長計，84000輛集卡排成隊，就有840公里長，而上海到南京的距離也不過303公里。大量集卡涌向港區(qū)，加劇了外高橋地區(qū)的交通擁堵。
　　在今年5月24日召開的上海市政府新聞發(fā)布會上，上海市交通港口局副局長張林表示，上海將大力發(fā)展內(nèi)河水運，加大“水水中轉(zhuǎn)”比例，以優(yōu)化港區(qū)的交通環(huán)境。
　　“水水中轉(zhuǎn)”是世界上許多集裝箱樞紐港的主要集散方式。目前，新加坡、鹿特丹、安特衛(wèi)普等國際大港的“水水中轉(zhuǎn)”比例都在50%以上，內(nèi)河集疏量也占到總量的20%以上。
　　目前，上海境內(nèi)共有內(nèi)河航道196條，航道里程達到2066公里。但航道多處于自然狀態(tài)，等級偏低，通暢性差，不適應(yīng)船舶大型化需要。
　　張林說，從上海客觀條件來講，短期之內(nèi)發(fā)展鐵路跟港口對接比較困難，目前比較可行的是國家倡導的大力發(fā)展內(nèi)河水運。在交通部的支持下，上海“十一五”已經(jīng)大規(guī)模開展了內(nèi)河航道的建設(shè)，“十二五”期間將迎來更大的發(fā)展。
　　改變靠水而不能吃水的現(xiàn)狀，上海港已下定決心。根據(jù)規(guī)劃，上海在完成杭申線、蘇申外港線、大蘆線一期航道整治工程的同時，也將解決諸如外高橋內(nèi)河港區(qū)、蘆潮港內(nèi)河港區(qū)和外高橋、洋山深水港等之間的無縫對接和連通問題，推出海河直達船型，不斷提升“水水中轉(zhuǎn)”的比例，形成海河直達的集疏運通道。
　　張林表示，目前上海港“水水中轉(zhuǎn)”的比例是42%，而目標是“十二五”期末達到45%，“未來上海港集裝箱的增量和目前已經(jīng)在做集卡運輸?shù)模�我們希望有一部分轉(zhuǎn)到水上來”。
　一船可抵38輛卡車 
　　從國際經(jīng)驗來看，內(nèi)河集裝箱運輸是集裝箱大港至關(guān)重要的集散方式。荷蘭鹿特丹港集裝箱內(nèi)陸集疏運量中有36%由內(nèi)河承擔，比利時的安特衛(wèi)普港島內(nèi)陸的集裝箱27%為河運。
　　集裝箱運輸正在從沿海港口逐步向內(nèi)陸腹地延伸。公開數(shù)據(jù)顯示，在上海港的出口貨物中，80%以上來自于長江三角洲腹地及中上游地區(qū)。
　　但上海內(nèi)河集裝箱運輸量基本來源于長江干流沿線，長三角地區(qū)內(nèi)河集裝箱運量實際處于微弱狀態(tài)。事實上，長三角7市所轄區(qū)域河網(wǎng)密布，京杭運河縱貫?zāi)媳保瑑?nèi)河集裝箱運輸具有很大的發(fā)展?jié)摿Α?
　　2010年11月18日中午12時，隨著最后一個集裝箱順利安裝上船，浙江省首艘千噸級內(nèi)河集裝箱船舶“嘉集001號”鳴著長笛，緩緩駛出杭申線七星鎮(zhèn)段的內(nèi)河碼頭，這意味著嘉興的集裝箱通過海河聯(lián)運，可直達上海外高橋。
　　嘉興內(nèi)河國際集裝箱碼頭有限公司總經(jīng)理陳寶喜說，“嘉集001號”一次可裝載標準集裝箱75標箱，相當于38輛公路集裝箱卡車的貨運量。
　　與公路運輸相比，內(nèi)河集裝箱運輸明顯的成本優(yōu)勢和通關(guān)優(yōu)勢已經(jīng)顯現(xiàn)，而且，內(nèi)河航運本身能耗小、污染輕的獨特優(yōu)勢也得以發(fā)揮。
　　再以湖州為例，通過長湖申線連接上海，日均過往船舶超過千艘，年貨運量達億噸，占湖州航區(qū)水路貨運量的80%。
　　2011年年底，長湖申線改擴建完畢，再加上已改造的湖嘉申線，成為浙江省內(nèi)河高等級千噸級航道，千噸級集裝箱船可以從湖州直接開往上海港及周邊地區(qū)，實現(xiàn)河海直達。
　　川達物流集裝箱碼頭是湖州市首個內(nèi)河支線集裝箱碼頭，目前擁有3艘36標箱和4艘24標箱的運輸船，單航運力已達258標箱。隨著去年1月份碼頭投入試運行，改寫了湖州水路集裝箱運輸量為零的歷史。
　　據(jù)川達物流副總經(jīng)理黃少遠介紹，一艘集裝箱船裝載兩層48標箱，相當于24輛40噸卡車的運量，從安吉到上海外高橋碼頭來回540公里，水運2個標箱需要燃油36升，汽車則需要130升，相比少耗燃油2256升。如果集裝箱船裝滿三層75標箱，內(nèi)河運輸經(jīng)濟成本效益和生態(tài)環(huán)境效益可以達到最佳狀態(tài)。
　　改變物流方式來降低物流成本，已被稱為企業(yè)生產(chǎn)、銷售外的“第三利潤源泉”。黃少遠說，以上海外高橋和洋山兩個碼頭為例，從安吉川達碼頭運到外高橋碼頭，水運與陸路拖車相比，一個標箱節(jié)省250元，大箱節(jié)省500元，而出運到洋山碼頭大箱則節(jié)約了800元。
　　安吉縣以竹制品、轉(zhuǎn)椅等為特色產(chǎn)業(yè)，全縣共有出口企業(yè)479家，去年出口產(chǎn)品達35萬標箱，是目前湖州市外貿(mào)集裝箱生成量最大的地區(qū)。
　　集裝箱水運載量大、運費低，吸引了更多的企業(yè)“棄陸從水”。安吉縣一名外貿(mào)企業(yè)老板開玩笑說，一年也能省下一輛奔馳車的錢。
　負增長背后 
　　但在我國綜合運輸體系中，內(nèi)河水運是發(fā)展的短板。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，改革開放30年，全國內(nèi)河航運總里程還沒有超過1978年的13.6萬公里，是唯一負增長的交通運輸方式。
　　2011年11月7日，時任交通運輸部部長的李盛霖在全國水運工作座談會上表示，內(nèi)河水運資源綜合利用不夠，礙航、斷航現(xiàn)象突出，已然成為綜合交通運輸體系的短板，交通運輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)調(diào)整箭在弦上。據(jù)了解，2010年，內(nèi)河貨運量和周轉(zhuǎn)量在綜合運輸體系中的比重僅分別占5.8%、3.9%。
　　興內(nèi)河、優(yōu)港口、強海運。“十二五”時期，我國將啟動低碳運輸、集裝箱鐵水聯(lián)運、內(nèi)河船型標準化、港口物流、現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)、資源節(jié)約型港口建設(shè)、現(xiàn)代綠色物流鏈、水運信息化、航運企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)營等9項水運結(jié)構(gòu)調(diào)整示范項目工作。
　　對長三角地區(qū)而言，要讓內(nèi)河運輸動起來，內(nèi)河集裝箱運輸是風向標。
　　近年來，水運在嘉興的綜合運輸體系中承擔建材、煤炭等大宗工業(yè)原材料的運輸，不具備大規(guī)模運輸工業(yè)產(chǎn)成品的條件，“兩頭在外”的經(jīng)濟模式使得本地企業(yè)輾轉(zhuǎn)于上海等地運送工業(yè)產(chǎn)成品，要承擔高額的公路運輸成本。
　　這些都成為嘉興港積極開辟內(nèi)河集裝箱運輸?shù)目陀^因素。理論上認為，內(nèi)河航運仍可作為一個增長點來帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。有了水運，也就帶動了港口，其后又帶動整個區(qū)域的經(jīng)濟，這便是“港口增長點理論”。
　　據(jù)了解，經(jīng)過長達10余年的航道改造，嘉興市基本形成以300噸至500噸級航道為骨干、50噸級至100噸級航道為基礎(chǔ)，以上海、嘉興港為出海口，輻射浙北、蘇南，與周邊地市對接的高等級航道網(wǎng)絡(luò)。
　　而夾在上海港和寧波港(601018,股吧)之間的嘉興港扮演“最佳配角”，自2008年3月開通了嘉興—寧波集裝箱航線，最初的1月約4艘次發(fā)展到現(xiàn)在超110艘次，月中轉(zhuǎn)5萬標箱。
　　2009年9月，嘉興港獨山港區(qū)又和上港集團(600018,股吧)簽訂了港口合作框架協(xié)議，待該項目建成后，預計將有20萬標箱以上的集裝箱業(yè)務(wù)從洋山港轉(zhuǎn)移至嘉興港。
　　背靠大樹好乘涼。今年一季度，嘉興港集裝箱吞吐量已達11萬標箱，超過溫州港。
　　今年3月29日，單次可裝載84個標準集裝箱的“嘉集005號”順利下水，是目前嘉興地區(qū)最大的內(nèi)河集裝箱船。船主朱新明說，將定線、定點跑嘉興內(nèi)河國際集裝箱碼頭至上海外高橋航線，如果每月能達到6至8個航次，預計3到4年就可以收回成本。（全文完）