國際金融危機爆發以來，航運業的長期不景氣造成造船業行情極度低迷，在此情況下，內河船舶建造與航運業應如何應對復雜的市場形勢？7月10日，中國造船工程學會在南京召開了第十二屆全國內河船舶與航運學術會議，來自造船界、水運界、相關高校的50多名專家學者認為，要繼續推動綠色環保和船型標準化工作，打造“安全、高效、綠色、先進”標準內河船舶。
堅持綠色環保
綠色環保是本屆會議交流的一大主題。據了解，我國目前內河船舶保有量約為17萬艘、5500多萬載重噸，分布在國內各大江河湖泊水系。這些船舶主要使用柴油機作為動力系統，是能源消耗大戶及污染源，因此，控制內河船舶柴油機的氣體排放是防治各地環境污染的重要手段之一。國際海事組織（IMO）在1997年9月審議通過了《防止船舶造成大氣污染公約》，對船舶柴油機的氣體排放作出了嚴格的限制。交通運輸部“十二五”水運節能減排實施方案也提出，與2005年相比，2015年我國港口生產單位吞吐量綜合能耗要下降8%以上，二氧化碳排放量要下降10%以上；運輸周轉量能耗要下降15%以上放量要下降16%以上。
為實現節能減排目標，與會專家紛紛出謀劃策。據他們介紹，完全以液化天然氣（LNG）為燃料的發動機的氮氧化物排放量約為柴油發動機的25%，碳氫化合物的排放量約為柴油發動機的30%，碳氧化合物的排放量約為柴油發動機的12%，顆粒物排放量幾乎為零。LNG還有儲能密度大，燃燒柔和，其動力設備噪聲小，同等功率下其成本約為柴油的一半等優點。國內能源公司已經在長江、珠江、贛江、皖江、京杭大運河等內河規劃或建設LNG加氣站，以解決內河船舶LNG燃料的加注問題。同時，曼、瓦錫蘭、羅爾斯·羅伊斯、三菱重工等國際知名廠商的船用LNG發動機已經完成多代產品升級工作，我國的柴油機企業在LNG發動機、LNG／柴油雙燃料發動機研制方面也取得了重要進展。在當前船市低迷、國際油價高企的形勢下，我國內河船舶建造與航運企業未來應遵循“全面規劃、分步實施、突出重點、先易后難、穩步推進”的原則，加速實施內河船的“油改氣”工程，推動其朝綠色、環保方向發展。
專家同時建議，LNG／柴油雙燃料發動機由于在燃氣模式下動態響應遲緩、調速特性差，最好和可調螺距槳配合使用。雖然初始成本會有所增加，但從長期運營看，會物超所值。
優化標準船型
會議期間，專家對內河船舶標準化工作進行了深人交流。他們指出，雖然這一工作已推行多年，但在很多地區，推廣效果并不理想，船東采用標準船型的積極性低，其主要原因是設計人員“閉門造船”，致使許多標準船型與市場的實際需求有一定距離。而浙江省推薦的幾個內河標準船型是從實際運行、較受市場歡迎的成熟船型中優化而來的，受到船東和市場歡迎，這種船型開發模式值得借鑒。
近年來，交通運輸部制定頒布了《內河運輸船舶標準化管理規定》、《全國內河船型標準化發展綱要》、《京杭運河運輸船舶標準船型主尺度系列》、《川江及三峽庫區運輸船舶標準船型主尺度系列》和《珠江干線貨運船舶船型主尺度系列》等文件，完成了京杭運河14個系列、25種標準船型圖紙的送審工作，提出了川江及三峽庫區8類、42種標準船型研發的技術方案，內河船舶研發工作取得了初步進展。但是，目前我國依然存在著內河船型與水運基礎設施不匹配、船舶技術性能落后等問題，因此，要達到國務院《關于加快長江等內河水運發展的意見》提出的建設“暢通、高效、平安、綠色”的現代化內河水運體系的戰略目標，必須打造“安全、高效、綠色、先進”內河標準船型。
專家認為，在安全方面，我國要通過嚴格執行船舶建造規范，提高船舶的安全性能；在高效方面，要通過制定船舶主尺度系列標準，提高船舶與船閘、升船機等通航設施的適應性和通過能力，通過規定能源強度指標，提高船舶的能效等級；在綠色方面，要通過明確二氧化碳排放強度指標，實現船舶減排的目標；在先進性方面，要通過研發新船型、創新運輸組織方式，鼓勵新材料、新方法、新工藝和新能源等先進技術與設備的推廣應用，全面提高內河船舶的技術含量。
專家建議，對于新造船舶，相關部門要通過頒布實施標準船型指標體系，確保其符合現代化船隊發展方向，杜絕不符合要求的新造船進人市場，鼓勵建造技術經濟性能更高的示范船；在現有船舶方面，限期淘汰安全、環保性能差的水泥質船、掛槳機船、單殼液貨船、生活污水排放不達標的船舶，以及不利于提高船閘運行效率的小噸位過閘船舶，對于其他不滿足標準船型指標要求的現有船舶可按照自然淘汰、引導淘汰和改造成標準船三種方式分類推進．逐步實現內河船舶的標準化。