據(jù)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》報(bào)道，被大家熟知的地鐵物業(yè)開發(fā)運(yùn)作模式，將會(huì)被嫁接到城際鐵路上。日前，發(fā)改委相關(guān)人士透露，鐵道部正逐步退出城際鐵路建設(shè)，將僅發(fā)揮行業(yè)管理作用，全國(guó)城際鐵路的建設(shè)在由地方政府主導(dǎo)后，將鼓勵(lì)地方政府以“城際鐵路+物業(yè)開發(fā)”模式來吸引包括民營(yíng)資本在內(nèi)的企業(yè)參與或控股城際鐵路建設(shè)。
資金緊張 城際鐵路要各顯神通
發(fā)改委相關(guān)人士告訴記者，去年以來地方各省市和鐵道部的資金都很緊，城際鐵路的建設(shè)以地方為主的話會(huì)給地方政府帶來很大的壓力。“城際鐵路地方政府申報(bào)，鐵道部審批后就可以開工，在解決資金問題上大家是各顯神通。”中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕告訴記者，鄭州到開封的城際鐵路快完工了，鄭州到洛陽的城際鐵路也在推進(jìn)中，這些都有民間資本參與；目前城際鐵路的建設(shè)中數(shù)廣東省做得最好，物業(yè)開發(fā)模式的核心還是土地開發(fā)。
城際鐵路主導(dǎo)權(quán)下放到地方政府后將會(huì)掀起新一輪的鐵路建設(shè)熱潮，而當(dāng)務(wù)之急是解決城際鐵路的融資難問題以及民資進(jìn)入的路徑問題。據(jù)記者了解，除了早已“先行先試”的廣東省外，江西也在實(shí)行“以地養(yǎng)路”的模式。廣東年初出臺(tái)的《關(guān)于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機(jī)制意見》就是實(shí)踐。
城際鐵路高密度開發(fā)面臨“政策關(guān)”
然而，目前我國(guó)城際鐵路的物業(yè)開發(fā)還處于起步階段。北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)說，我國(guó)目前大部分車站的功能比較單一，開發(fā)密度太低，即使車站附近有一些地下商場(chǎng)也是小規(guī)模的開發(fā)，車站及其附近的上層空間，沿線土地可以用于工業(yè)開發(fā)；而日本車站附近開發(fā)的密度非常高，有車站城市的概念，就是車站具有城市的功能。
趙堅(jiān)表示，城際鐵路的建設(shè)可以與沿線房地產(chǎn)的開發(fā)結(jié)合起來，國(guó)外也是這么做的，但是目前我國(guó)城際鐵路推行物業(yè)開發(fā)模式尤其是在火車站附近進(jìn)行高密度開發(fā)將面臨一些挑戰(zhàn)，主要是相關(guān)政策相互沖突，比如土地的管理是歸國(guó)土部門來管，城市的建設(shè)是歸建設(shè)部門來管，鐵路的運(yùn)營(yíng)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是鐵道部負(fù)責(zé)，建設(shè)部門和規(guī)劃部門對(duì)城市有一個(gè)整體規(guī)劃，城市規(guī)劃若不調(diào)整的話，火車站附近要進(jìn)行高密度的開發(fā)很難進(jìn)行，“若推行物業(yè)開發(fā)的模式，土地是否可以劃撥，土地出讓的招拍掛又歸誰負(fù)責(zé)，另外，按照國(guó)土部門的規(guī)定，交通用地不能用于商業(yè)用地。”