今年上半年重卡市場很慘。1~6月，國內貨車產銷134.39萬輛和138.47萬輛，同比下降5.81%和6.96%，半掛牽引車產銷10.47萬輛和10.78萬輛，同比下降18.81%和21.64%;貨車非完整車輛產銷24.52萬輛和25.47萬輛，同比下降26.86%和28.83%。所有車型均同比大幅下滑，在如此年景中，那些重卡新軍過得怎么樣就成為筆者關注的焦點之一。為此，本刊曾在6月策劃了一個重卡新軍現狀調查的選題。同事們回饋的情況是，卡車新軍大多經營慘淡。這也難怪，市場沒有需求，誰家的車都賣不動，新軍們剛進入行業不久，用戶群和品牌認知度的培育都需要時間，在與老兵的市場競爭中，基礎未穩的它們受到的影響更大。

　　所以，當江鈴汽車收購中兵裝備集團及長安汽車集團合計持有的太原重汽全部股權，股權轉讓完成后，太原重汽將成為江鈴汽車的全資子公司，筆者并不感到意外。在江鈴汽車收購太原重汽前就屢次傳出太原重汽跟福特談合作的消息，如今由原本與長安一家的江鈴來實現，也就間接實現了與福特曲線合作的目的。

　　太原重汽后，下一個是誰?

　　從2009年開始，中國重卡市場受益于國家的經濟刺激計劃，迎來了飛速發展，2010年，中國重卡銷量首次突破100萬輛，2011年為88輛，這兩個數字都遠遠超過了前些年。筆者尤記得，當重卡銷量達100萬輛時，許多人為之驚訝：怎么100萬輛這么快就到來了?2010年，中國也成為全球最大的商用車市場。所以，在2010年北京國際車展上，重卡新軍成為最引人關注的風景線，聯合卡車、長安重汽、大運重卡等都參加了那一屆車展，還有一些新兵如廣汽日野、徐工重卡雖然沒來車展，但也前后進入了重卡市場。

　　突如其來的慘淡市場，也讓這些企業大多慘淡經營。

　　時機很重要，就像誰也料不到2010年中國重卡市場會突飛猛進一樣，大家都難以準確預判今年上半年會如此慘，不少重卡企業的大佬已經發話：下半年也好不到哪里去!新軍們可謂生不逢時，剛進入市場沒多久，就遇到了市場下行期。如果這時沒有集團公司層面堅定的決心和強有力的支持，新軍要繼續打拼下去就顯得非常困難。

　　筆者了解到，去年和今年太原重汽均出現了嚴重虧損�；蛟S出于業績被拖垮的擔心，或許是發現自己并不擅長這個領域，或者是集團層面的戰略調整，最終長安汽車選擇了放棄。

　　錯過了上行周期而進入市場，就意味著新來的企業要承擔更大的風險，畢竟造重卡需要規模支撐，量太小企業難以為繼，就顯得時機更為重要。當市場好的時候，新企業發展可能更順風順水一些，首先，外部環境比較有利;其次，來自競爭對手的阻力也小，只要開發出適合市場需求的產品就不愁賣�？墒袌霾缓脮r，就意味著要虎口奪食，幾十家企業一起爭奪縮水的份額，對于新企業來說談何容易。近日筆者就聽聞，由于沒訂單，一家老牌重卡企業已經停掉了部分生產線。可見，市場不好時老企業尚且艱難度日，何況新企業。

　　而且中國的重卡市場已不是幾年前的樣子，那時進入門檻低、用戶選擇少、市場處于高速增長的階段。如今進入門檻變高、用戶更成熟、市場漸趨平穩，這就表示新進入者要付出比前人更大的機會成本，要做好長期戰斗的準備，才有望在市場站穩腳跟。

　　只有活下來才有希望，只有持續投入才有希望。被譽為行業黑馬的歐曼可以為后來者所學習。在重卡市場不好的時候，歐曼做的工作是把最短的短板打造成最強的部分，服務要成為核心競爭力。因此，這幾年歐曼在服務站建設、配件管理整改、配件和服務網絡的布局上做了很多基礎工作，使得歐曼把握住了重卡新一輪的上漲期，逐漸站穩了腳跟，。