三大主流船型表現欠佳，海工市場熱度不減
總體而言，上半年三大主流船型的新船成交量極為有限。散貨船成交量也在快速下降，但相比集裝箱船和油船，數量較大。上半年全球造船市場共成交143艘、978.8萬載重噸散貨船，較去年同期下滑39%。從成交船型特點看，巴拿馬型散貨船成交量仍占據主導地位，以載重噸計，占總成交量的46.3%。值得關注的是，小靈便型散貨船的成交量逆市增加，共成交46艘，以艘數計，較去年同期增長58.6%。此外，由于老舊船舶在低迷的航運市場中的劣勢逐步凸顯，船東對于低油耗的新型船舶的需求量增長，節能環保的新型散貨船逐漸占領市場。
集裝箱船共成交28艘、121.3萬載重噸，而去年同期為173艘、1551.98萬載重噸，噸位同比大幅下滑92%。6月，集裝箱船市場出現反彈，共成交14艘。從上半年成交的船型看，絕大部分為3000TEU以下的小型船舶。為提高在干線運輸中的競爭力，長榮海運提出超大型集裝箱船的訂造計劃，但由于融資困難，最終通過希臘船東NS Lemos在現代重工訂造了10艘1.38萬TEU集裝箱船，然后以長期租賃方式來運營。
原油船市場繼續保持低迷狀態，共成交了8艘、231.6萬載重噸，噸位較去年同期增長32%。其中，VCLL成交7艘，被韓國大宇造船海洋、日本書MU和萬國造船包攬。2~4月，原油船連續3個月零成交。成品油船市場火爆，上半年，成交量達到60艘，創下近6年來歷史同期最高水平，其中，MR型船表現搶眼，共成交了46艘。但值得注意的是，二季度以來，成品油船成交勢頭有所放緩，共成交28艘。
1~6月，液化石油氣（LPG）船成交了24艘，而去年同期僅為9艘，韓國造船企業在這一市場上占據領先地位。從成交船型的特點看，其呈現大小船型齊頭并進的態勢。
在海洋油氣資源開發熱潮的帶動下，海工輔助船成交依然保持較高水平，1~6月共成交93艘，創國際金融危機爆發以來的歷史同期最好水平，而去年同期僅為58艘。
今年年初以來，由于國際油價高位運行，海工裝備市場訂造熱度不減。1~6月，全球共成交各類海洋工程裝備59艘（座），較去年同期略有減少，但總體仍處于較高水平。鉆井裝備中，鉆井船成交8艘，自升式鉆井平臺成交8座，半潛式鉆井平臺成交7座；生產裝備中，浮式生產儲油船（FPSO）成交1艘，浮式液化天然氣儲存再氣化船（LNG/FSRU）成交1艘、浮式液化天然氣再氣化存儲裝置（FLRSU）成交1艘。同時，還有4筆FPSO升級和改裝訂單。此外，海工裝備成交呈現多樣化特征，訂單中出現了中央處理設施（CPF）、支援平臺、鉆井駁船、FLRSU等。
新船成交金額減少
新船訂單量萎縮，加之船價下挫，導致新船投資額不斷下滑。據克拉克松統計，1~5月，全球新船投資額共計223億美元，較2011年同期的396億美元下滑43.7%。
從具體船型看，散貨船、集裝箱船、液化天然氣（LNG）船成交金額均低于2011年同期。油船、成品油船較去年同期略有增長；海工船則同比大幅增長。
船東訂造的集中度提高
1~6月，全球共有170家船東訂船，而去年同期共有191家船東訂船，同比減少11%。從船東訂船的集中度上看，1一6月，前10家船東訂船的總量和前20家船東訂船所占的比重，均比去年同期有顯著提高。
中國和希臘仍然占據訂船國家和地區的前兩位，科威特、塞浦路斯、日本分列第三到五位。此外，日本、中國臺灣的訂船排名較去年同期明顯提高。