半天和兩個小時——這是重慶打造高原中轉樞紐前后的不同中轉速度。 
　　以前，若乘飛機從國內其他城市經重慶中轉至拉薩等高原城市，旅客往往需要最長半天的中轉候機時間。如今，受益于重慶航空加密航線、將重慶機場打造成為內地連通各高原城市的中轉樞紐戰略，旅客在重慶機場的中轉等待時間被縮短至兩個小時，這大大方便了旅客出行。
　　作為南航與重慶市政府合作創建的航空公司，在為旅客帶來便捷體驗的同時，重慶航空也依靠獨創的“國內轉國內，內地轉高原”的樞紐經營之路，充分發揮自身“高原飛行專家”的優勢，開通了重慶至大理、香格里拉、拉薩、九寨溝、騰沖、麗江等一系列高原熱點旅游城市的航線，向世人亮出了一張屬于自己城市的“藍天名片”。 
　　得天獨厚的優勢
　　隨著近年來內地社會經濟的飛速發展，高原城市與內地城市之間的交往日漸頻繁，因旅游和商務需求進出高原地區的內地客人也日漸增多，高原交通市場逐漸擴大。而在眾多的交通運輸方式中，航空運輸以其運輸距離長、受地理條件制約小、時效性強等特點，日益成為西部地區社會經濟發展的優勢交通方式，成為西部各現代化城市迅速崛起的重要依托。
　　但是，由于高原特殊的地理位置和環境，高原機場普遍存在空氣稀薄、氣象條件和地理條件惡劣等情況，起降難度普遍較大，對機隊配置和機組技術要求都很高。內地城市若仍然按照“點對點”的傳統運行模式開設高原航線，不僅成本壓力巨大，而且航行安全風險也很高，同時要形成航線網絡體系還需要相當的客源支撐。所以一般來說，內地城市要建設高原航空樞紐難度巨大。
　　那么，內地城市就真的無法建設高原航空樞紐了嗎？重慶航空公司總裁劉德俊對此并不認同，在他看來，“重慶在建設高原樞紐機場方面具有得天獨厚的優勢”。他認為，重慶的優勢主要體現在三個方面：一是重慶正好處于國內平原城市與青藏高原、云貴高原的中心連接點，自然地理優勢突出，中轉時效優；二是毗鄰高原，與高原地區的經濟聯系較平原城市更加密切；三是近年來重慶大力培育高原航空主導基地航空企業，并已初步形成高原航線網絡體系。
　　劉德俊告訴記者，鑒于“點對點”傳統運行模式的不足和重慶航空的自身定位，按照目前國際民航業盛行的“樞紐輻射式航線結構系統”運營模式，打造出一個高原中轉樞紐，這樣運營起來就會顯得非常有利。
　　他解釋說：“這個高原中轉樞紐的運行模式，簡而言之，就是全南航各分子公司將本地的高原客人集中到重慶，然后再由資源配置上側重高原飛行的重慶航空公司，以一日多個班次的‘航班波’，將客人無隙化地接力送上高原�！北热�，北京到重慶的航班在10時30分~12時大量抵達重慶，而重慶飛高原的航班則安排在12時~13時飛出去，這樣大量的航班時刻就實現了無縫銜接。
　　背靠南航龐大網絡
　　盡管優勢明顯，但問題依然存在。就地理位置和經濟底子而言，在國際航線的經營上，重慶沒有北京、上海、廣州那樣優越的先天條件。更重要的是，對于主飛平原航線的航空公司而言，高原飛行所占生產航時比例小，儲備大量的高原飛機和高原機組，在成本上極不經濟。而且“點對點”的航線營運，常常還會出現“旺季裝不下，淡季吃不飽”的尷尬局面。因此，如何將重慶打造成一個名副其實的高原中轉樞紐，成為了重慶航空這家年輕航空公司高管們長期思考的問題。
　　關鍵時刻，重慶航空選擇了發揮自身背靠南航的體系優勢這條道路。2010年，南航將重慶納入其重點打造的“四大樞紐”之內。2011年5月5日，重慶市政府與南航簽署了共同打造重慶航空樞紐的戰略合作協議，雙方合力推進重慶高原航空樞紐建設。協議提出，到“十二五”末將在重慶投入70余架飛機的日運力。其中，重慶航空機隊規模將增至26架，南航及重慶航空在重慶市場的份額要超過40%的目標。
　　此后，南航通過其在全國的運營體系，將全國各地飛往高原的旅客集中到重慶，再由重慶航空將旅客轉運送上高原，逐漸在重慶形成平地城市與高原城市之間的航班中轉樞紐，從而實現內地與高原之間的無縫對接中轉。而重慶航空則集中高原機型和機組于重慶，讓樞紐的航線規模效益充分顯現。同時，積極利用南航超過400架飛機的龐大航線網絡，為重慶收集和輸送高含金量的高原旅客。
　　另據了解，在2011年夏秋航班計劃中，南航、重慶航空就已經開始對高原航線結構進行了大幅優化，新開和增加了重慶至拉薩、九寨溝等高原航線班次，旅客從內地經重慶中轉去往高原旅游城市，付出了較低的交通成本。
　　西南高原樞紐初具規模
　　如今，距離戰略合作協議的簽署已一年有余，背靠南航、依托重慶得天獨厚的地理位置而實施的高原中轉戰略，業已成為重慶航空在市場競爭中的獨有優勢。按照劉德俊的說法，重慶樞紐建設的效果逐漸顯露，中轉人數大幅提升，帶動了重慶航空經營業績的全面提升。
　　記者從重慶航空了解到，目前，南航（含重慶航空）的高原航線已經覆蓋拉薩、九寨、麗江、騰沖、迪慶、版納、大理等重點旅游城市，南航（含重慶航空）占整個重慶高原市場的份額約為50%，居市場第一位，高出第二名約32個百分點，高原市場網絡化規模優勢初步顯現。同時，新增了北京、三亞、長沙等10家基地至重慶的航班，通航點增至34個，起降班次在淡旺季同比穩步提升，網絡銜接性比2010年夏秋季增長了87%。
　　在旅客中轉方面，至2011年底，重慶航空中轉總人數為13.94萬人，占重慶機場中轉旅客總量的70%。其中，高原中轉人數為11.7萬人，高原重點航線九寨、拉薩中轉人數分別為6.8萬人、2.5萬人，同比分別增加122.7%、138.4%。而在2012年，這一數據還在不斷攀升中。
　　據了解，在重慶，目前除個別航線需要隔夜中轉，如前往大理必須由早班飛機執飛外，其余航線均可實現無隙中轉，航班間隔一般在1小時以內，最長不超過2小時。
　　與此同時，南航和重慶航空還積極增開經重慶飛往歐洲的貨運航線。從2011年9月至今，已開通阿姆斯特丹—重慶—上�！�阿姆斯特丹、廣州—重慶—阿姆斯特丹2條國際貨運航線，為重慶IT電子產業的發展，為渝造筆記本電腦的出口，提供了暢通的貨運物流渠道。
　　重慶，一個以重慶航空為骨干、南航搭網絡的西南高原樞紐，現已初具規模。
　　點睛——下一步，著眼國際！
　　針對未來發展的戰略規劃，重慶航空致力于與南航一起共同建設重慶航空樞紐，重點布局直航與中轉市場規模較大的國內干線，同時布局對樞紐建設具有戰略意義的高原航線，逐步擴大網絡覆蓋范圍。
　　建設樞紐航線網絡，重慶航空最大的優勢是可以依托南航完善、密集的航線網絡為重慶樞紐提供充裕的中轉客源，從而對樞紐建設過程中航線的開辟、航班波的構建和淡季的維持，起到決定性的支持作用。預計在2015年，重慶航空擁有國內干線航點21個、高原航點16個，并逐步開通東南亞、日本、韓國等國際及地區航線。
　　而伴隨著航線網絡建設，南航與重慶航空在各航線市場上的控制力也將顯著提升，重慶市場份額將逐步上升至36％～40%，形成主導地位，成為支持重慶樞紐發展的骨干基地公司。據了解，2012年 ~ 2015年，重慶航空機隊規模將以年均30%的增幅快速增長；中轉業務增長快于直航業務，中轉旅客將逐漸上升至近30%。在2015年，中轉客流將超過150萬人次，年旅客運輸總量達到500萬人次；在貨運方面借助南航航線網絡,進一步發展重慶的國際貨運業務。至“十二五”期末，重慶航空在重慶地區航空市場占有率力爭達到15%以上（與南航合計市場占有率達到40%以上），2015年收入規模達到39億元。
　　預計到2015年，僅重慶航空中轉的客流就將超過150萬人次，再加上其他中轉客流，重慶的中轉旅客有望突破300萬人次。屆時，重慶將真正成為高原航空中轉樞紐。而重慶高原中轉樞紐只是南航打造重慶樞紐的第一步，接下來南航還計劃將重慶打造為國內轉國際的中轉樞紐，將重慶航空打造成真正全面的中轉專家。（吳丹）