“《規劃》頒布已4個月，但船舶市場下滑速度并沒有遏制，市況愈加低迷�！痹诎�鴻的上半年過后，一位船廠負責人向記者表示。
3月12日，工信部發布被外界寄予厚望的《船舶工業“十二五”發展規劃》（《規劃》），要求“十二五”期間，中國船舶工業產業體系更為完善，產業結構更趨合理，從世界造船大國向世界造船強國轉變，2015年船舶工業銷售收入預計達到1.2萬億元，出口總額超過800億美元。環渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲造船基地成為世界級造船基地,產業集中度明顯提升,前10家造船企業造船完工量占全國總量的70%以上,進入世界造船前十強企業達到5家以上。主流船型綜合競爭力顯著提升，形成50個以上滿足最新國際規范要求、引領國際市場需求的知名品牌產品，規模以上企業研發經費投入不低于銷售收入的2%。
《規劃》的出臺曾一度提振業內的信心，中國船舶、中國重工、廣船國際及舜天船舶等船舶上市公司在《規劃》出臺前及當天均出現大幅上漲。
然而，在《規劃》出臺后的幾個月里，中國船舶業卻依舊噩耗連連，訂單和完工量均出現銳減。6月25日，中國船舶工業行業協會公布的數據顯示，1—5月，全國造船完工量2253萬載重噸，同比下降10.1%；承接新船訂單量954萬載重噸，同比下降47.3%；5月底，手持船舶訂單量1.34億載重噸，同比下降27%，比去年年底下降10.4%。
低迷的市況使得不少中小型船廠紛紛關門歇業，一些大中型船廠則舉步維艱。去年年底，江蘇的啟亞船務、惠港船廠，浙江的恒富船業、藍天造船集團均已申請破產。今年3月浙江東方造船集團被曝出資金鏈斷裂危機。6月，因身陷3億債務，浙江臺州最大規模的出口船舶企業——浙江金港船業被曝已向法院提交破產申請。而在民營船廠占2/3的福建，已有70%的船廠陷入開工不足和停產的困境。
《規劃》的雄心壯志與寒氣逼人的造船業現狀形成了鮮明的對比。不僅許多業內人士對《規劃》中的轉型愿景表示悲觀，更有造船人指出，該《規劃》在許多方面不切實際，只是在“畫大餅”。
7月8日，東方衛視“頭腦風暴”欄目播出《拿什么拯救你，中國造船》專題，節目中，與會的業內人士對中國造船業能否在2015年成為世界造船強國進行投票，有70%的人投票“不可能”。
在5月份召開的第五屆船舶制造峰會上，包括江南造船廠總工程師胡可一在內的多位業內專家集體向一位工信部官員嗆聲道：“5年內船舶工業銷售收入預計達到1.2萬億元完全是一項不可能完成的任務，這是怎么被提出來的？”
江蘇某船廠負責人則向記者表示：“《規劃》總是一個美好的藍圖，但市場是客觀的，我們最多以這個為主導，實施自己的目標，所以我們基本不會去怎么研究它�！�
臺州五洲船業一負責人曾向媒體表示，許多民營中小船廠也許享受不到《規劃》帶來的好處，所以大家不會去注重《規劃》中所提到的政策支持�！把巯逻�是想辦法自己度過難關比較重要�！�
“坐而論道很簡單，要真的做到卻沒有那么容易�！币晃粯I內人士向記者表示，《規劃》雖然找出了一些發展中的問題，也提出了未來的目標，但就最關鍵的如何解決問題的方法，并沒有任何實施細則�！肮夂翱谔枦]有用，在第一線的船廠期盼管理層能拿出一攬子的具體解決方案。”
不現實的1.2萬億目標
對《規劃》爭議最大的當屬第三條（發展目標）中提到的：“2015年船舶工業銷售收入達到12000億元，出口總額超過800億美元�！�
“這是完全不可能達成的目標！”胡可一表示，“去年船廠完工的許多訂單都是2008年和之前接的高價訂單，即使這樣，去年的銷售額也只有7000多億元。而目前，由于航運市場低迷，無論是訂單量還是船價都下來了，未來的銷售額只會越來越差，到2015年能維持目前的銷售水平或者略有增長已屬不易，要達成近80%的增長，幾乎是不可能的�！�
根據中國船舶工業行業協會的數據，在造船業危機尚不嚴重的去年，以最理想狀態的工業總產值為標的，中國規模以上的1536家船舶企業完成工業總產值7775億元，同比增長22.2%。其中，船舶制造業為5983億元，同比增長22.5%；完成出口交貨值3196億元，同比增長13.4%，其中船舶制造業為2741億元，同比增長14.5%。1—11月，船舶出口金額為397.8億美元，同比增長8%。
而在拐點到來的今年，中國船舶業出現預料中的三大造船指標同比下降，工業總產值增速趨緩，船舶出口下滑的嚴峻形勢。1—5月，全國1630家規模以上船舶企業共完成工業總產值3195億元，同比增長5.1%。其中，船舶制造業為2406億元，同比增長僅0.7%；完成出口交貨值1120億元，同比下降10.7%，其中船舶制造業為1026億元，同比下降11.3%。業內人士普遍預計，今年船舶工業總產值可能會比去年略低，在7000多億元左右，明年開始則會出現大幅下滑，極有可能低于6500億元。
某地方工信部官員向記者表示，《規劃》提到的1.2萬億元銷售收入，是在2010年6000億元的銷售收入基礎上以年均同比增長15%為計算方式得出的。而在之前正常年景，中國船舶業每年的銷售收入增幅均超過20%，因此，1.2萬億元的目標已屬保守，并不存在無法達成的可能。
對此，有業內人士反駁道，船舶業是強周期行業，增幅是動態的，低谷期與高峰期有如冰火之別，以過去的增幅來靜態地研判未來5年的走勢本來就是可笑的，會嚴重誤導企業的戰略制定。
胡可一表示：“2008年開始的金融危機雖然對船舶業造成一定的沖擊，但當時船廠手上還有一些訂單，特別是一些遠期的訂單，所以船廠覺得日子還能過下去，前景還比較好。2009年下半年到2010年，由于4萬億元刺激開始落實以及一些單位“十一五”規劃中有些任務沒有完成，一些航運企業補充了訂單，特別是一批能源背景的船東，比如發電廠、石油企業開始造船，這使得2010年冒出很多訂單，市場出現短暫的小陽春。而業績拐點是從去年年中開始出現的，雖然三大指標躍居世界首位，但由于下游航運市場的需求下滑，船價和訂單出現量價齊跌的現象，這預示著一波低谷期的到來，而這一波低谷期顯然不會在很短的時間內結束�！�
一位業內人士指出，《規劃》本身也明確了“未來船舶工業將面臨的嚴峻挑戰：國際金融危機影響深遠，世界經濟增長速度減緩，全球船舶運力和建造能力過剩，造船市場有效需求不足；需求結構出現明顯變化，散貨船等常規船型需求乏力，高技術船舶和海洋工程裝備需求相對旺盛；國際海事新標準、新規范頻繁出臺，船舶安全、綠色、環保要求全面提高，先進造船國家加強技術封鎖，不斷構筑技術壁壘；世界造船競爭格局面臨深度調整，市場競爭將更加激烈。與此同時，國內勞動力成本不斷上升，人民幣匯率、原材料和設備價格波動加大，主要依靠生產要素投入的發展方式將難以為繼�！钡�在銷量目標的制定上，這些因素都沒有體現出來。
產業整合之殤
針對當下中國船舶業大而散的現狀，《規劃》提出，到2015年，中國船舶工業產業體系更為完善，產業結構更趨合理，環渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲造船基地成為世界級造船基地，“十二五”期末，中國造船行業產業集中度明顯提升，前10家船廠造船完工量占全國總量的70％以上，進入世界造船前十強船廠達到5家以上。
對此，中國船舶科學研究中心名譽所長吳有生表示，產業集中度明顯提升的提法，方向正確但很難達到。他表示，中國船廠產業集中度這幾年大幅下降，2006年前十大船廠產業集中度為68%，去年下降到38%，而韓國始終在85%～98%變化，去年前十大船廠集中度為94%�！斑@典型地說明，中國造船行業是投資和規模拉動型。而造成產能過剩、集中度較低的原因是，地方利益部門為了追求本地經濟效益，完全不顧行業的發展規律和平衡，大力支持本地造船產業，而國家也沒有出臺強有力的主導性政策，整個行業缺乏現代化管理�！�
胡可一則表示，對于之前造船業的盲目擴張，地方政府可謂難辭其咎，大大小小的船廠都受到各級政府的支持。哪怕小船廠，在地方上也很受支持，不因廠小而支持力度就小�！耙驗橹醒胗姓�策，地方也有政策，有的時候地方執行得更徹底�！�
因此，對于是否會出現一波兼并重組浪潮，胡可一并不看好。他表示：“能夠去兼并別人的企業，自身也存在著同樣的問題，或者沒有能力擴張產能，或者藏富更不愿意把錢拿出來。加之國內船廠之間產品的錯位競爭不明顯，又沒新的訂單，一鍋飯還要多找一個人吃，難度可想而知。目前預想中的倒閉潮并沒有出現，規模以上的船廠沒有倒閉關門，甚至中小船廠倒閉的也并不多�！�
胡可一強調：“此前國家曾對船舶行業出臺振興調整規劃，但只有振興，沒有調整和規劃。雖然國家發改委強調造1萬噸以上船塢需要批準，但實踐中有很多未經批準便在造的。而且1萬噸是個模糊的概念，對于設計靈活多變的船舶行業來講，很難限制。所以從總體效果來看，產能并沒調控住，所以《規劃》提出要提高集中度，究竟最后有多少效果，還很難說。”
江蘇儀征市船舶工業辦公室主任張俊表示，“儀征市去年25家船廠實現產值僅為240億元，其中3家大型船廠占150億元，我們需要那么多船廠干什么？目前我們正著手將儀征的25家船廠并成15家，之后計劃并成8～12家，最后形成6家骨干船廠。”
然而，關于行業整合，企業界人士有不同的看法。南京武家嘴船舶制造有限公司總經理助理周峰表示，“提高產業集中度，必須是一種市場行為，而不是行政行為，政府希望我們把所有經營困難的船廠并掉，但我們沒錢去并，現在訂單不好，就算并了又有什么用。算上并購和管理整合的成本，還不如以自己的需求去新建一家廠�！辈贿^，周峰認為，船舶業的整合已經開始了，但不是我們通常理解的并購整合，而是直接把中小民營船廠淘汰掉�！坝捎谠谛刨J方面銀行更容易向國有大型船廠傾斜，因此，國營船廠的資金面更為雄厚，在接單上能以中小船廠無法承受的更低的預付款比例和更低的價格來招攬客戶。目前訂單已經出現了兩極分化的情況，如果這一趨勢得到持續，可能國有大型船廠就能將中小型船廠擠出市場，以另一種方法實現產業的整合�！�
中遠川崎副總經理陳弓表示，提高集中度還面臨著“1+1=2”和“1+1=1”的問題�！叭毡敬瑥S曾經也經過一個野蠻擴大生產規模的階段，后來造船業出現過幾次危機，產能也過剩。當時日本人采取的方法是：政府主導兼并，把船廠老板都找來，政府協調，采取兩家中關一家的原則，原先的2個塢并成了1個塢，這樣產能馬上下來了�！蓖ㄟ^整合擠出來的資金和資源被用于產品轉型和提高效率，船廠的數量少了，而每家船廠的產能也都不是很大。比如川崎重工，當時就被迫關閉一些船塢，只剩3個船塢，最后只用2個。所以現在日本的船廠，看起來都不是很巨無霸，都屬于中型船廠。
不過陳弓也表示，這一做法在中國未必行得通。“在日本為什么能成功，是因為日本當時占全球產量的百分比比重較大，它一下來，全球產能就下來了。但這樣的手法，今天很難用，中日韓全球三分天下，你的三分之一收縮一半，也解決不了問題，除非中國的產能占全球比重超過80%，否則你很多訂單會被別人搶掉。此外，要做到政府主導的兼并關停需要花費大量人力物力進行精細的排查調研，究竟關誰不關誰很有講究，以中國目前的行政能力來說，也做不到。”
陳弓表示，目前唯一可行的做法是讓船廠自生自滅，通過市場的手段讓其優勝劣汰。而船廠要做的，就是“冬天瘦身”。“船廠就和人一樣，越胖的人吃的也越多，饑餓的時候也更容易死掉，比如上一次生物大滅絕，恐龍就活不下去，但老鼠就能活。所以減肥后的日本船廠雖說規模都不大，但能挺過一次又一次的行業低谷期。不失為我們很好的一個參考。”
提高效率先變評判標準
《規劃》還提出，到2015年中國船舶工業產業創新能力和產業綜合素質將顯著提升，成為世界造船強國。并進一步提出要顯著提升船舶業的效率、效益，工業增加值率較“十一五”末提高3個百分點，全員勞動生產率年均提高15%；船舶工業全面建立現代造船模式，數字化造船能力明顯提高。
對此，吳有生表示，《規劃》雖提出要提升船舶業的效率效益，但沒有指明判斷優質企業的評判指標和相應的細則�！霸齑�行業已經嚴重產能過剩，應該以生產效率為指標，同樣的生產單位載重噸和排水量，用多少能源，排放多少有害氣體，耗費多少原材料，對一些落后企業應該淘汰，不再提供相應貸款，從而提高效率標準。”吳有生還表示，中國船舶產業應趕快加緊技術開發，使自己有能力承接高附加值的船舶，提高總裝造船的技術水平和能力�！斑@是中國船舶產業升級和轉型的必由之路，否則問題很嚴重�！�
浙江正和造船總經理徐才中表示，“中國造船業已經出現了‘荷蘭病’的端倪，到了產業必須要升級的地步。過去，低廉的勞動力成本使得中國船舶業的勞動效率非常低，船廠工人一年的工資在6萬元左右，韓國和日本的工人年收入折算成人民幣在30萬元以上，但低工資并沒有轉換成我們的市場競爭力。由于管理效率很低，圖紙的錯誤率很高，所以窩工、等工、待料時間很長。像我們這樣，一年完工40艘左右、100萬載重噸的船廠，在日本，大概只需要1500～2000名工人，而我們要5000多人，光工資一年就要發掉3億元，人力成本的優勢就不明顯了�！�
作為國內最有效率船廠的負責人，陳弓則表示，要提升船廠的效率，首先就要改變原先以載重噸為單位來評判船廠，轉而應使用修正總噸（CGT），這才是體現一家船廠真正產出的指標。中國船廠造的船附加值低，所以用載重噸自我安慰，看上去超日趕韓，但實際上用CGT指標去衡量，很多船廠就不行了。
追求載重噸指標的最大害處就是使得許多船廠盲目追求規模�！坝械拇瑥S用了大量的土地和資源，但造出的船舶既不節能又不環保，每天的耗油量比中遠川崎造的船要多好幾噸，雖然造價低，大批量生產，但這樣的船，對環境是一種危害。”陳弓說，“長期以來，中遠川崎只有1座船塢，直到2008年才投資興建另一座50萬噸級船塢。去年中遠川崎的造船完工量為270萬載重噸，員工數為4000人，無論從哪方面看，中遠川崎在江蘇也只能算是一家中型船廠，但我們去年的產值有60多億元，在南通名列前茅。”
明德重工董事長季風華表示，其實《規劃》中提高效率的幾項目標，國內主流船廠早已在這么做了，而且民營船廠明顯走在前頭，因為這直接關系到其利潤。“以明德重工為例，工人工資雖然逐年提高，但人力成本并未因之而上升，反而有所下降。因為前幾年船廠剛成立時，我們很多流程、管理都有問題，返工特別多，效率低，雖然工資低但人工成本反而高。金融危機后，隨著我們不斷學習國外的先進管理經驗，技術上也越來越熟練，整體效率也越來越高。但總的來說，我們與日韓船廠還有很大差距，比如日本川崎重工在國內的合資企業中遠川崎就是我們學習的榜樣，它們年銷售額有60億元，但員工才4000人，我們銷售額是25億元，但工人有5000多人。所以我們今后的戰略重點依然是提高效率和信息化管理�！�
不過，季風華認為，在提高效率和發展創新能力上，國內船廠在流程和技術上已經無所不用其極，現在最關鍵的問題是人。“一些中國人還是太浮躁。歐洲有一些設計師和焊工，年齡很大還在畫圖紙和燒電焊，但在中國，許多人都想去做管理層。剛畢業的年輕人，在設計和電焊精度上怎么能和有經驗的人比呢？所以，我們在加強培訓的同時，對工人心態的調整也很重視，但這不是一兩家船廠或行業能改變的，需要整個國家在教育上、制度上的轉變�！�