打開珠江口地圖，珠江各大入海內河里的碼頭星羅棋布。然而，直到2005年廣州南沙港誕生，珠江口無樞紐港的格局才得以改變。 
　　中山港原本是排名全國前10位的內河港口，南沙港崛起后，不少物流改走陸路轉至南沙。有人擔憂，珠江內河的一些港口會不會因此逐漸萎縮，甚至消失？虎門港同樣感到了來自市場的壓力，在外貿萎縮的情況下，它試圖錯位發展，把重心放在內貿航線。
　　珠江口應怎樣布局港口群？未來，這一片水域能否打造出像世界著名港口鹿特丹那樣的港口體系？記者重點以廣州南沙、東莞虎門、中山港為樣本，求解珠江口港口群的發展之道。
　　新興樞紐港一夜崛起
　　南沙港成為珠三角地區的重要樞紐港后，馬士基、法國達菲、中海和中遠等全球著名集裝箱航運公司在這里開辟航線，一些內地省份選擇在這里出海
　　藍天、碧水、輪船云集。廣州南沙港碼頭，停靠著一艘艘裝滿集裝箱的超大貨輪。這是一片通過疏通航道、填海造陸建起來的島嶼，與陸地以公路相通。
　　南沙海關的工作人員介紹，南沙港填海造陸的工作并沒有結束，第三期工作仍在繼續，南沙港最后的規模有多大，還很難描述。
　　目前，南沙港已具備10萬噸級集裝箱船舶雙向通行能力，航道水深15.5米，集裝箱班輪航線覆蓋了歐美、亞非等地區。得天獨厚的自然條件讓它具備了成為國際樞紐港的潛力。
　　馬士基是全球最大的集裝箱航運公司，在是否選擇進入南沙港的問題上，它曾多次改變決策。
　　5年前，馬士基選擇離開年輕的南沙港。當時的南沙港還未成熟，軟件和后方的配套服務等方面仍需進一步發展。
　　2009年8月，南沙保稅港區正式封關運作，成為繼青島前灣之后第九個保稅港區�！艾F在，企業出口貨物的通關時間由原來的3至4小時，縮短至10分鐘。”南沙海關副關長秦樂芬說。
　　2011年5月，馬士基再次落戶南沙港，航線也從原來的4條增加至18條。
　　那一年，南沙港的外貿量增長到260萬標箱。李勁紅作為馬士基委派的股東代表參與了南沙港二期外貿碼頭建設，并被任命為廣州南沙海港集裝箱碼頭公司副總經理。
　　南沙港處于珠江三角洲的地理幾何中心，馬士基再次進入南沙港后，把這里作為它在整個珠三角地區的轉運中心。而此前，該公司的這項功能一直由香港承擔。
　　目前，已有馬士基、法國達菲、中海和中遠等全球著名集裝箱航運公司在這里開辟航線。全球集裝箱運輸巨頭的進入，使南沙港的外貿航線從去年的21條變為今年的31條，預計今年的外貿量會增加到360萬標箱。廣州港的排名也躍升到全球第7、全國第5，而南沙港的業務量就占到整個廣州港的60%左右。
　　幾乎在一夜之間，南沙港成為珠三角地區的重要樞紐港。
　　南沙港的出現并非偶然。早年的廣州港是一個內河港，隨著貿易運輸量的不斷增大，內河港早就不能滿足需求，南沙港則應運而生。
　　放眼整個珠江口區域，已有香港，深圳蛇口、鹽田，廣州南沙等幾大樞紐港，如此高密度的布局，在我國各大海灣都屬罕見。相比而言，在長三角地區，主要是上海、寧波兩大樞紐港。在渤海灣，有天津、大連、青島三大樞紐港，但它們分工明確。
　　“珠三角的港口如此高密度布局，帶來的競爭壓力也是顯而易見的。”李勁紅表示，南沙港的定位非常明確，就是瞄準珠江三角洲西部地區，打造珠西唯一一個樞紐港。
　　南沙區保稅業務管理局局長潘玉璋表示，以往不少進出口貨物主要通過珠三角東部的口岸出境，造成西部地區物流成本遠高于東部。
　　經測算，一個集裝箱從中山運輸到南沙和運到深圳，前者成本要少100美金；從中山運輸到南沙大約需要1小時，而運輸到深圳則要2小時。
　　南沙港興起后，一些內地省份也選擇在這里出海。目前，廣州港集團開拓了在長沙、昆明等地的無水港。進入南沙港的鐵路到2015年可以投入使用。此外，珠江內河的肇慶、佛山三水、順德、中山等地都建設有碼頭，大約共有40多個二類港口。廣州港集團希望，突出南沙的中轉功能，把南沙與二類港口連成一個網絡。
　　珠江出海口的港口像一支足球隊，有前鋒、有中場、有后衛，場上隊員各有分工，也有合作。要打造像鹿特丹這樣的港口體系，各個港口就必須有自己的特色，整個球隊實力才會強
　　得天獨厚的自然條件使南沙港具備成為國際樞紐港的潛力，中山港力爭在“十二五”期末，從喂給港變身珠江江海聯運集散中心，虎門港則錯位發展，根據實際情況做大具有特色的港口經濟
　　從“喂”深港到“喂”南沙
　　長期以來，中山港一直處于喂給港的角色。面對南沙樞紐港的崛起，中山港希望通過二期工程建設，從現在的內河港發展成5萬噸級的臨海港口，并成為一類口岸
　　南沙樞紐港的崛起讓其所輻射的內陸港口歡呼雀躍。不過，這也給中山市港航企業集團帶來了無形的壓力。現在的中山港包括中山、小欖、神灣等數個港區，屬于珠江內河港口。長期以來，中山港一直處于喂給港的角色，不僅喂給香港，還喂給深圳蛇口、鹽田，現在又開始喂給南沙。
　　“南沙港崛起后，很多客戶直接從陸路去了南沙港，去香港的量也在萎縮。”中山市港航企業集團公司副總經理徐江說，“我們的船型適合內河運輸，主力船型在1500噸，就像螞蟻搬家一樣，非常便捷靈活�！比欢�，這種運輸方式既是他們的優勢，也是最大的劣勢，海運船舶大型化是世界船舶運輸不可逆轉的方向。
　　為了謀求新的發展出路，中山市提出了臨海港的建設目標，并出臺《中山市口岸規劃》，打造以中山港港區和馬鞍港區為龍頭，以中山保稅物流中心為樞紐，以神灣港區、黃圃港區、小欖港區為支撐的港口戰略，形成“一港五區”新格局。
　　資料顯示，中山港力爭在“十二五”期末打造成為珠江江海聯運集散中心。
　　中山市委常委、國家中山高新區黨委書記、管委會主任侯奕斌告訴記者，中山港希望通過二期工程建設，從現在的內河港發展成5萬噸級的臨海港口。目前，二期港口規劃和選址基本完成，現在正籌劃圍海填土建港。
　　侯奕斌介紹，中山市之所以要選擇在臨港工業園建設臨海港，一是地形地貌的需要，建設5萬噸級以上港口是未來發展的主流方向。另一方面，是配套園區臨港經濟的發展需要，減少企業的交通運輸成本。在中山臨海港區，將重點發展造船業、海洋裝備制造、新能源、新材料。
　　在中山市翠亨新區規劃館的沙盤前，記者看到了已經規劃好的中山臨海港選址規劃。記者發現，規劃建設的中山臨海港也處于珠江口，正對面就是南沙港，兩港區靠得非常近。
　　該港口上游不遠處是已經動工的中船項目。工作人員告訴記者，中山市準備將港口東移到臨海位置，主要是考慮到中船項目在這里落戶，只有深水港才能滿足需要。
　　目前，中船集團在中山的船舶制造項目已開始投產。中山市相關部門也正在積極向國家申報一類口岸。
　　“如果不是一類口岸，我們制造的船舶要拖運到香港或南沙后才能出口，如果中山港本身是一類口岸，就可以直接出口�！焙钷缺笳J為，臨海港口的建設，可以進一步壯大港口物流產業，支持中山市其它地區和其它產業的發展，達到優勢互補。
　　轉型內貿航線謀發展
　　虎門港不和深圳鹽田、廣州南沙等港口搶資源，而是根據自己的實際情況，發展具有特色的超千億臨港產業集群，帶動臨港產業發展，并逐步實現對周邊鎮街的產業輻射
　　在珠江出海口，蠢蠢欲動的還有虎門港。
　　目前的虎門港主要由三部分組成，三分之一的作業區是發展現代專業物流業，另外兩大塊發展精細化工產業和以糧油食品加工為主的臨港產業。物流業催生了臨港經濟，而臨港產業布局又助推了新港口的發展。
　　虎門港是東莞市目前唯一的港口。從去年開始，虎門港將重心放在開拓內貿航線上，其集裝箱吞吐量從去年上半年的1萬多標箱，突飛猛進到今年上半年的36萬標箱。
　　“虎門港與周邊港口的發展，應進行錯位�！睎|莞市政府副秘書長、虎門港工委書記陳建枝用一個十分形象的比喻來說明珠江口各大港口的關系：珠江口的港口，就像一支支球隊，有前鋒、有中場、有后衛，場上隊員各有分工，也有合作�！耙�打造像鹿特丹這樣一個港口體系，各個港口就必須有自己的特色，整個球隊實力才會強”。
　　陳建枝也表示，在珠江口這個港口叢林里，要找到適合自己的發展定位并不容易�！艾F在場上有很多大牌球員，也就是樞紐港，我們應尋找其中的一些空檔，尋找一些薄弱環節進行突破，當好‘工兵球員’。”
　　金融危機發生后，得益于產業轉型升級，東莞內貿有了較大增長。從去年開始，虎門港重點開拓內貿航線，從原來的2條航線，發展到今年的16條航線，涵蓋了國內各大港口。
　　陳建枝認為，虎門港首先是為地方經濟發展服務，可以成長為珠江灣的一個內河航運的樞紐港。面對珠江口的港口競爭，虎門港不是要和深圳鹽田、廣州南沙等港口去搶資源，而是要根據自己的實際情況，發展具有特色的港口經濟。
　　與南沙港重點發展物流樞紐港的定位不同的是，虎門港和中山臨海港的建設和發展，還有一個重要任務是發展因港而興的港口經濟。
　　今年開春，虎門港一舉引進總投資額80億元的七大石化項目。7月，虎門港又赴上海舉行招商推介會，引進了12個項目，總投資額159億元。
　　陳建枝表示，作為東莞發展港口事業和臨港產業的唯一龍頭園區，虎門港規劃未來5年，重點發展現代專業物流、精細化工和以加工制造為主的超千億臨港產業集群，從而帶動臨港產業發展，并逐步實現對周邊鎮街的產業輻射。
　　縱深
　　各地要統籌發展
　　避免港口同向競爭
　　記者在與南沙、中山、虎門三港的高層及地方主政者交流時發現，面對南沙樞紐港的崛起，三地的反應各不相同。
　　南沙港“穩坐釣魚臺”，希望集中優勢資源將樞紐港繼續做大做強。中山市對臨海港口的建設已箭在弦上。一方面是臨海產業對臨海深港的需求非常迫切，另一方面，利用臨海港建設來扭轉內河港所面臨的困局，是中山戰略性的選擇。
　　虎門港將發展定位在為地方經濟服務，但面對周邊港口的崛起和競爭，并不甘心成為配套港。
　　珠江西岸港口如何才能做到錯位分工，協同打造像鹿特丹那樣的港口集群？
　　珠江口有物流、制造業、休閑旅游文化產業，商務等配套產業也很發達，與鹿特丹港口群的資源稟賦十分相像。
　　不過，目前珠三角地區還存在“一城一港”現象。李勁紅認為，這種“一城一港”模式已經不適合未來的發展，像鹿特丹這樣的樞紐港，應是一個綜合的概念，不僅僅有物流，還有各種臨港產業的布局。政府和社會應把力量放在樞紐港建設上，強化它的龍頭作用。
　　侯奕斌也提議由省里出面解決這種尷尬。他建議，省委、省政府對珠江口各大港口發展應有分類指導，在產業規劃、項目立項、土地指標分配、電力資源供應、省統籌的大項目落戶、交通基礎設施建設等方面，對幾個港區進行統籌部署，確定幾大港口發展的側重點，避免同向競爭。“比如說，南沙港區重點發展的產業，中山就主動不再發展”。
　　記者手記
　　絕不能“一城一港”
　　港口的發展本質是為了降低本區域物流、營商成本。
　　不過，正因港口經濟為當地帶來的多重利益，港口之爭無法回避。如何協調珠江口港口發展，是否需要建立更高層面的統籌發展機制，值得思考。
　　不久前，記者前往廣西北部灣對當地港口發展進行實地采訪。目前，由防城港、欽州、北海三港組建而成的北部灣港，已經步入抱團錯位發展的新軌道。
　　這種模式最大的特點是，省級政府行政主導強度較大，通過成立省級國有企業，對三大港口進行資本收購的方式，實現“蛇吞象”。
　　記者認為，南沙、中山、虎門三大臨海港的統籌發展，雖然不需要完全照搬北部灣模式，但為了避免港口建設的雷同，造成資源的浪費，成立一個省級層面的港口統籌發展機制，非常有必要。
　　目前，我省港口航線的申報和審批由國家交通部門掌管，港口碼頭的投資主體也比較多，既有傳統的國有投資企業，也有國際運輸巨頭與地方港務公司合資建立的企業，還有各大央企自身投資建設的碼頭。
　　“一城一港”的港口模式，已經不適應未來的發展。這就需要打破相應的行政管理壁壘，理清各大港口的發展定位和方向。在省級層面的統籌發展下，充分尊重市場規律和市場需要，找準適合自己的發展模式，當好自己的角色。將珠江口的港口群擰成一股繩，這樣的拳頭打出去，才有力量。