盛夏火熱的武漢，船舶制造業卻在過冬。
　　
　　長江天興洲段北岸，延綿的小船廠碼頭旁一片寂靜。挺過金融危機后的武漢眾多船廠，迎來比危機爆發時更嚴峻的訂單荒。
　　
　　現狀：近5成船廠停工
　　
　　武漢長江兩岸密布35家船廠，是中部唯一的國家船舶出口基地，亦是我省三大造船區域之一。然而，該市經信委上周提供的最新資料顯示，以散貨船制造為主的武漢船企，今年遭遇罕見停工潮。35家船廠中，16家目前停工。
　　
　　今年前5個月，該市船舶建造行業完工船舶58艘、計55.2萬載重噸，承接新船訂單22.9萬載重噸，至5月底手持訂單還剩259萬載重噸，三大指標分別同比下降45%、30%和32%。
　　
　　盡管武漢船企生產能力一再提高，但目前的手持訂單量反倒比最高峰時的400多萬載重噸減少了一半。
　　
　　不獨武漢，訂單荒正在沿江、沿海等造船大省蔓延。
　　
　　據中國船舶工業協會數據，今年1月至5月我國三大造船指標完工量、承接新船訂單和手持訂單全面倒退，尤其是新接訂單量同比下降47.3%。
　　
　　船價也大跳水。長航內部人士介紹，造一艘5萬噸散貨船，2007年前后要4000萬至6000萬美元，近幾年人工成本在漲，主要原材料鋼材也跌得不多，但造船價卻跌了一半。
　　
　　原因：外需減少 產能過剩
　　
　　曾于2009年位列中國十大振興產業之一的船舶業為何會退潮得如此迅猛？外需減少顯然是主因。
　　
　　金融危機后，船舶訂單曾一度減少。因各國刺激政策，2010年前后訂單再度上揚，但其后爆發的歐債危機最終將船廠拖下水。據“中國船舶在線”數據，去年全球新船中，歐洲船東買走42%，總價約600億美元。但這一數額今年隨著持續的歐債危機已大幅倒退。
　　
　　衡量干散貨運輸市場價格的“波羅的海綜合運價指數”2年前還處在4200點，7月16日已降至1102點。
　　
　　除了需求不足，導致船市入冬的另一原因是國內造船產能過剩。一項統計，去年全球新船訂單為6246萬載重噸，光是中國的產能就滿足全世界，而中國能拿到的全球船舶訂單還不足一半。
　　
　　武漢南華高速船舶工程股份有限公司總經理王緒明認為，由于2003年后全球航運市場步入黃金期，導致各路資金涌入造船業，而且主要生產貨船�！吧踔练康禺a公司都開始造船，全國造船生產能力成倍膨脹。由于供大于求，生產低附加值貨船的船廠今年開始曬太陽�！�
　　
　　王緒明說，今年還不算最差的，明年才可能是真正的“無單年”！
　　
　　由于造船的生產周期，現在訂單的大幅減少將導致未來二三年內造船業一輪大洗牌。上海國際航運研究中心發布一項報告，有76%的企業認為航運市場在2014年后才會復蘇。但不是所有船企都能熬到那一天！中國船舶工業集團公司總經理譚作鈞在接受媒體采訪時大膽預言：未來2-3年，國內將有50%船企面臨淘汰，今年則是決定生死的關鍵期。
　　
　　出路：開辟中小特種船舶
　　
　　驚濤駭浪中，武漢船企該駛向何方？
　　
　　武昌船舶重工公司、南華高速公司的境遇或許能帶來啟示。船市退潮中，武船憑借生產海洋工程船以及海洋工程建造等非船產業，今年出口和利潤仍以2位數幅度上升。南華高速專做中小公務船舶如高速客船、海監船、漁政船等，避開主流貨輪建造的大起大落。
　　
　　記者探訪南華船廠，車間內十余艘船舶正在焊接、刷漆，未完工的巡邏船內，工人們忙著室內裝修。去年該公司銷售3億元，今年上半年又新接訂單2億元。
　　
　　王緒明建議，湖北的船廠地處內陸，受航道和市場限制，造船規模不宜盲目求大；更不能一窩蜂地造貨輪。造船要發展更多高附加值船舶，如科考船、鋪纜船，甚至游艇。此外還需提升船廠自行設計、施工組織等系統集成能力，即企業競爭力。
　　
　　省發改委不久前制訂的全省船舶工業“十二五”規劃也給出相似發展路徑：未來不是重點發展貨輪，而是結合研發和制造優勢，提升自主創新能力，重點發展如海洋工程船等中小特種船舶、船舶配套產品、海洋工程及裝備等，
　　
　　武漢市還計劃，在武東和光谷形成兩個船舶配套工業園，提高船企產業集中度，提升資源利用率，讓船舶制造業集約化、更平穩發展。