究竟是誰錯了？
淡水河谷與中遠的矛盾升溫，成了媒體議論的中心。有文章稱 “整個行業到了生死存亡的時候，企業發展到了最糟糕的時候”,似乎淡水河谷的VALEMAX入市破壞了中國船東業的大好前景。有人甚至把令所有中國人敏感的日本也扯了進來，“不排除三井物產參與淡水河谷經營決策的可能及控制中國鋼鐵產業鏈的更大野心”,居然可能“危及中國的海防安全”!
淡水河谷真的如此可怕嗎？
淡水河谷壟斷的是什么？
對淡水河谷的一大指責是壟斷和企圖控制中國市場。首先，我們應該分清楚兩個不同的市場：一個是鐵礦石供應市場，一個是干散貨海運市場。前者由澳洲的必和必拓、力拓以及淡水河谷所控制，屬于典型的資源寡頭壟斷市場。寡頭壟斷市場供應方有定價權，這是經濟學教科書中的基本概念。后者則是一個典型的自由競爭市場結構，眾多的供應方提供近乎均質的運輸服務。假設目前35艘VALEMAX全部是40萬噸，其1400萬載重噸僅占世界散貨船隊運力的2.3%,占海岬型船隊運力的5.6%.與馬士基占世界集裝箱運力的16%、地中海14%、達飛8%相比，明顯不構成壟斷。
其次，貨主船隊并不是淡水河谷的首創。世界級的貨主船隊比比皆是，如�？松�·美孚（Exxon Mobil）、英國石油公司（BP）、伊朗國家油輪公司（NITC）都擁有龐大的油輪船隊。我國的中外運船隊就是由典型的貨主船隊演變而來的，其他鋼企、礦山、石化貨主企業也都直接或間接擁有不少的運力。貨主船隊能否成功一直有爭論，但那是由市場決定的另一個問題，這里不做討論。
就鐵礦石海運市場而言，淡水河谷35艘船的運量僅占中國進口鐵礦石的5%,根本還夠不上壟斷地位，只是和很多貨主一樣自貨自運，這種市場行為由來已久，應該還由市場來做主為好。
沒有租約保障的高價船怎能抵御市場波動？
大呼要打 “保衛戰”的文章自己也承認，“若非當前干散貨運輸市場持續低迷，淡水河谷的巨輪建造計劃不至于掀起如此波瀾。這一點，在2008年淡水河谷宣布訂造巨輪之時并未引發太多爭議，只因當時市場形勢尚好，散貨船東也樂觀認為有足夠大的市場容量來接納這些大船。”
一語道破天機。中國的某些散貨船船東在2008年市場高峰時盲目樂觀，全然不顧市場周期起伏的歷史規律，高位買進或租進海岬型船，使其處于不利的競爭地位。就算沒有淡水河谷，面對目前建造的大量低價、高效、節能型船舶，這些高價老舊船舶也是沒有出路的，就像二十年前的小型計算機無法抵抗后起的個人電腦。海岬型船從2008年平均9700萬美元，跌到現在的4550萬美元，跌幅53%,一些棄單船的轉售價甚至已經跌破了4000萬美元。
就當前的航運市場而言，無論中資外資、民企國企，船舶管理成本的控制并無顯著的差異，于是資本項目的費用對船公司的生存和發展就顯得格外重要。前幾年造的高價船在資本費項目上已經先輸掉了，按韓國專家的計算，低油耗船舶的營業利潤較老船要高出5-10%,再加上國際海事組織的新排放標準不斷出臺，各國對低耗低排船舶減免港口稅等措施，會進一步拉大新舊船舶的收益差距。同樣的市場，新船賺錢了，老船還在虧損。所以說新船是老船的終結者，淡水河谷只是這些終結者中的一分子。
我們不禁要問，當淡水河谷在2008年建造超大型河谷型礦砂船（Valemax）時，中遠在干什么？他們為什么不考慮也建造同樣的船舶并在建造之前就和淡水河谷或中國鋼廠簽訂租約呢？有媒體介紹，“2008年以前，鐵礦石運輸市場還有大量的現貨，運輸需求火爆，運力緊缺，中國船公司沒有與鋼廠有長期合作往來的慣例。日本船公司當時開出的運價較低，希望搶占中國市場，因此在2008年，就與中國鋼廠簽署長達十幾年的長期運輸協議。”除了日本船東外，也有中國船東在2007、2008年市場高峰時與貨主簽訂長期租約，鎖定未來收入，有效控制了風險。
海岬型船由于適貨性差，又與世界經濟的關聯度高，所以海岬型船是獨立船東不敢輕易投資的船型。也正因如此，海岬型船船東要么自己就是貨主，要么和貨主簽訂了長期的包運合同、或期租合同、或光租合同，總之船東在建造海岬型船時所持的方針就是“不見鬼子不掛弦”.
淡水河谷僅擁有35艘中的19艘，其余16艘均為租入船舶，包括至今仍然租用的中遠2艘29萬噸級船。顯然，被當時過度繁榮沖昏了頭腦的中國船東，對船型和買船時機的選擇上做出了錯誤的判斷。從中遠的海岬型船船名錄可以發現，上世紀九十年代末至本世紀初中遠還訂造了幾艘29萬噸級的，可到了2008年后接收船舶卻在14至17萬噸之間，說明，當時根本就沒有重視淡水河谷建造VALEMAX的影響。相比之下，中海則低調地開始了其船隊大型化的步伐，其中建造兩艘30萬噸船舶以15年長期期租的方式供首鋼集團使用。 
VALEMAX對港口不安全嗎？
拒絕VALEMAX�？课覈�港口的官方理由是可能有安全隱患。照理說，安全問題應該是海事部門的管轄范疇，但在此問題上卻很少聽到海事部門的聲音。聲音最大的是與中國港口安全無關的中國船東協會。該協會副秘書長李存銀公開表示：“淡水河谷的輪船首次�？吭谥袊�大連港，我們正在積極商討反對的措施�！彼�還說，這將增加市場過剩的運力，長此以往將給不少中國干散貨航運企業帶來巨大沖擊。船東協會說得很直白，與安全問題無關，而是利益問題。什么“規范”,什么“標準”,都是用來爭取利益的托詞。
VALEMAX究竟是否對港口構成了安全威脅？交通部的海港設計規范有1987年和1999年兩個版本，99規范又在2007年做了局部修訂，包括設計船型尺度部分，根據當時的實船資料將散貨船的最大載重量定為35萬噸。然而中國的碼頭建設因為航運需求的升級而發展迅猛，5年前修訂的規范已經有點不適應現實了。青島和大連的情況即是如此。
根據國資委網站和媒體的報道，青島和大連港的40萬噸碼頭充分論證了可行性，是正式立項上馬的。盡管碼頭超越了交通部現行的港口設計規范，但除非證明40萬噸船碼頭設計標準的科學性有問題，否則它停靠超前“標準”的船舶就是安全的。河谷型巨輪的噸位和尺度超過了現行的規范，但碼頭同樣也超越了現行的規范，只要碼頭長度和設備、航道寬度、航道水深、碼頭回轉水域等指標能夠滿足船舶進出港要求即可。兩者是否匹配，論證并不復雜。海港設計規范從1987年到2007年的不斷修改已經表明，船舶的大型化速度越來越快，港口建設必須順應這個趨勢與時俱進。事實上，中國港口在這方面是領先世界的。

拒絕VALEMAX ,誰得利，誰受損？
現在對VALEMAX怨言最大的是中國船東協會和中遠。那么，禁止河谷型巨輪入港對中國船東確實有利嗎？
我看未必。首先，除了海岬型船東之外，占大多數的其他船型船東根本得不到任何好處；其次，貨源掌握在人家手里，人家也不會公開宣布不用中遠的船，所以也不可能用船旗歧視來告淡水河谷不正當競爭；再次，即使沒有河谷型船的時候，中國海岬型船的船東也并未獲得中國進口鐵礦石的多數貨載份額，多數份額由外國船東占據，中遠無法證明因淡水河谷的河谷型巨輪和歧視性政策導致了它的巨額虧損。
2009年中遠僅占巴西對華出口鐵礦石海運的份額為3.7%,所有中國船東占11.75%,而外國船東占據了84.3%.這個時候，淡水河谷控制下的運力中只有一艘香港包玉剛集團名下的Berge Stahl （364,676DWT,1986年造）。難怪鋼鐵業專家李新創說“反觀國內運力、運能和服務，起碼鋼鐵業用國內企業運輸鐵礦石的比例非常少，這個問題應該反省為什么，而不是一味限制�！�
然而，如果允許VALEMAX靠港，淡水河谷的轉運和分銷中心就可設在中國，國內沿散貨船能肯定獲得額外的貨載份額，國際航行的中小型散貨船盡管面臨著與其他國家船東的競爭，但畢竟近水樓臺，總能多少占得點先機。
受損最多的是中國港口�；ㄙM巨資建造的40萬噸級碼頭要為決策失誤的中國少數海岬型船東作出犧牲實在是沒道理的。盡管只要進口量不變，無論小船大船，港口吞吐量都是一樣的，但是由河谷型巨輪將帶動的中轉量卻是一個增量，尤其是中國港口一直努力追求，但遲遲未能如愿的國際中轉業務。
陷于困境中的中國造船廠更是以一種池魚的驚恐關注著這場城門大火。淡水河谷是中國擁有3萬名工人的熔盛船廠的最大主顧。據了解，淡水河谷在熔盛還有12條VALEMAX尚未交付，總價值約16億美元的訂單。中國船廠與外國買家簽訂的造船合同通常會使用所謂CSTC格式合同，或者干脆用BIMCO格式合同，這些格式合同都適用英國法、倫敦仲裁。在英國法下，政府行為可以被視為“不可抗力”,淡水河谷有可能以“不可抗力”提出撤銷合同。如果出現這種局面，料熔盛將難以應對。難道以后中國船廠在接外國船東的訂單時還要預判這些新造船是否會和中國船東發生競爭嗎？
對于中國鋼廠而言，一個在家門口的鐵礦砂現貨市場并無不利，至少降低了巴西到中國運輸成本。對鐵礦石買家來說，三家勢均力敵的供應商顯然比一家獨大的供應商更安全。然而，現在淡水河谷將被迫這個現貨鐵礦石的分銷中心建在菲律賓或馬來西亞，不但浪費了花費巨資建造的40萬噸碼頭，到中國的鐵礦石仍需在那里中轉。由于鐵礦石市場的寡頭壟斷特征，中轉費用最后還是會轉嫁到中國鋼企頭上。
2011年中國進口了6.9億噸的鐵礦石，3億噸來自澳洲，1.3億噸來自巴西，其余來自其他國家。澳洲礦主的壟斷能力排名第一，巴西第二。從淡水河谷的競爭策略就是用大船彌補其運距長的弱勢，針對就是其競爭對手 -- 澳洲兩拓。淡水河谷Valemax被拒入港，澳洲的兩拓倒是可能從中獲利。我國作為鐵礦石的消費國，應促鐵礦石供應商勢均力敵，而不是幫著兩拓壓河谷。只有鐵礦石供應商的力量趨于均衡，中國的利益才能最大化，中國的用礦安全才能更有保障。情況類似三國，吳蜀唯有聯合抗曹方有出路。而現在對禁靠令偷笑的應該是兩拓，中國鋼廠唯有苦笑而已。
拒絕VALEMAX靠港得不償失
我國是貿易和航運大國，并因順應貿易自由、經濟全球化的大趨勢而獲益甚多。和貨物及船舶出口一樣，海運其實是一種服務出口，中國船東承擔了越來越多的第三國貨載，航運服務遍及全球就是最好的證明。從中國航運、港口、造船業的綜合利益出發，中國需要一個開放的國際貿易和航運市場，任何保護主義傾向都對中國不利。況且造船、港口都是中國航運業中的重要部分，奈何厚此而薄彼？
我國已經加入WTO,并在努力爭取獲得各國承認中國市場經濟體制，所作所為就應尊重市場經濟的慣例。以安全為借口發布行政命令禁止他國船舶入境，既不符合改革開放的歷史大潮，又不符合市場經濟規律，更不符合WTO規則。
淡水河谷的資源優勢是上帝給的，并沒有采用什么非市場手段。中船協和中遠為利益大聲疾呼，也無可厚非。但主管部門采取行政措施確是審慎的：拒絕VALEMAX靠港，中國船東的實際受益渺不可及，港口業受損，還會連累造船業和鋼鐵業，實在不合算。而更受傷的，是中國在國際航運社會的聲望和地位，是中國負責任大國的形象，得不償失。