□ 李衛衛
    伴隨著《節能與新能源汽車產業發展規劃》的發布，不少業內人士對其中確定的“新能源汽車產銷目標”議論紛紛。不少人認為，該目標顯得有些“高不可攀”，完成起來難度著實不小。
    事實上，這樣的論斷并非 “杞人憂天”。按照規劃，到2015年和2020年，國內純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷量要分別達到50萬輛和500萬輛。但現實的情況卻是，目前這兩類車型在國內的產銷量都還“少得可憐”。
    如果說，當前純電動和插電式混合動力汽車在市場推廣上的舉步維艱，讓人為實現銷量目標捏了一把汗，那么，電池技術掣肘的長期難以突破，則更讓這個頗為宏偉的目標成了一個“難以完成的任務”。對此，有人甚至直言，除非奇跡發生，令電池技術在短期內得以突破，否則即便是配套設施廣泛建立，電動車也很難被消費者普遍接受，銷售狀況也難得到改觀。
    而從目前的情況看，發生這樣“奇跡”的概率實在微乎其微。如此一來，如期完成規劃中的產銷目標自然也就無從談起。面對理想和現實間的巨大差距，有專家提出了“市場引導、低端切入、以低帶高”的發展思路，通過優先發展低速電動車循序漸進地發展。
    據了解，由于價格便宜，使用成本也僅為普通汽車的1/5到1/4，且充電方便，低速電動車在一些中小城市和農村地區的需求旺盛，銷量更是節節攀升。據統計，在低速電動車行業發展迅猛的山東，2011年全年低速電動車的產量就達到了6.4萬輛，占到了整個新能源汽車產量的94%。而今年一季度，該省低速電動車的產量也達到2萬輛，同比增速高達98%。這種產銷兩旺，與高速電動車所遭遇的市場冷遇形成了鮮明的對比。
    但由于部分人士認為低速電動車屬于落后的“垃圾技術”，再加上其給交通管理帶來了不便，因而一直以來不管是產業政策，還是在城市管理中，低速電動車處處遭遇限制和“封殺”。由此，也使我國電動車行業出現了一個奇特的現象：市場銷量好的低速電動汽車，政府不僅不補貼，反而限制發展；而政府支持的中高級電動車，市場卻并不買賬。
    對于這種“錯位”，不少人士也大聲疾呼，希望能夠放開對低速電動車的限制。解決制約其發展的“準生證”問題，讓車輛能夠取得牌照、合法上路。中國工程院院士郭孔輝甚至放言，如果解除對低速電動車的限制，將其納入電動車管理范疇，國內電動車三年內完成50萬輛的產銷目標根本不成問題。
    看來，遵循市場需求，讓低速電動車在市場這只“看不見的手”的引導下，在政府的規范管理下健康發展，待其形成規�；�之后帶動電池、電機等關鍵零部件技術的提高和發展，進而促進高端電動車的產業化，也不失為一條符合中國國情的電動車產業化發展之路。