6月28日，昆明長水國際機場正式通航，該機場由此成為我國“十二五”期間唯一投入使用的新建大型機場。在整個“十二五”期間，預計中國民航將新建70個機場，遷建16個機場，改擴建102個機場。 
　　這些機場建設項目有兩個特點：一是機場建設項目大多數位于中西部地區。目前西部地區的樞紐機場無一例外地都在大規模地建設，重點在于機場容量的擴充；二是機場新建、改擴建設項目主要為低層級的支線、通用以及通勤機場項目，側重于中小型機場數量的增加。
　　這些建設項目將進一步強化以省會城市所在地的樞紐機場為核心的省域機場體系的構建，反映出建設民航強國過程中的“大眾化”和“國際化”兩大發展戰略。即在省域機場體系范圍內，強化樞紐機場的區域性樞紐功能，以承接轄區內眾多支線機場以及通勤通用機場的輔助航線，實施以低成本航空為發展方向的“大眾化”民航戰略。對外依托樞紐機場的國家門戶樞紐職能，實施以開辟輻射周邊國家和地區的國際航線為目標的“國際化”民航戰略。
　　在西部地區，昆明新機場的啟用，使得“中國第四大機場”之爭進一步白熱化。成都雙流機場的優勢體現在運營規模方面，而昆明新機場的優勢反映在設施能力方面，重慶江北機場則勝在其發展勢頭和潛力方面。此外，烏魯木齊和西安機場也不乏服務眾多的腹地機場的優勢。這些樞紐機場在大規模建設的同時，如何實現這些樞紐機場的定位目標是民航“十二五”發展規劃順利實施的關鍵環節之一。
　　從“國際化”戰略來看，目前西部地區機場的國際化步伐發展較慢。例如，昆明長水機場提出“十二五”期間的國際航線數量將達到40條以上，國際（地區）旅客吞吐量占全部旅客吞吐量的10%以上。這一目標距離民航局明確昆明機場為“面向東南亞、南亞、西亞，連接歐洲、亞洲、非洲的中國西南門戶國際樞紐機場”的定位尚有差距。而提出建設“中國中心門戶機場”的西安咸陽機場2011年國際旅客吞吐量僅為34萬人次，其國際與國內旅客吞吐量比例高達1∶64。
　　當然，西部樞紐機場加快“國際化”的進程并非民航局和�。▍^、市）政府通力合作便可實現的，所涉及的國際航線拓展、國際航路增設、口岸通關制度改革以及空域資源優化等關鍵性問題，需要上升到國家政治和經濟戰略層面，與軍方以及外交、海關、邊檢等政府機構進行全面協調后，才能盡快實現西部樞紐機場國際航線網絡的全面開放格局。
　　另外，在發展這些門戶樞紐機場的國家門戶和區域性樞紐功能的同時，還需要進一步細化這些機場的國際航空功能定位，加強其專業化分工和差異化發展，以尋求各自特色性的民航業務增長點。例如，昆明和西安機場可借助于自然及人文方面旅游資源豐富的優勢，可著重發展國際航空旅游的中轉集散功能；重慶江北機場結合電子信息產業集群的快速發展，可側重發展出口型的國際貨運航空業務；成都雙流機場則可重點發展休閑旅游為主的國際低成本航空業務；烏魯木齊機場立足于中亞、西亞的地緣經濟優勢，可積極發展國際貨運包機或國際低成本貨運業務等。
　　總體而言，在國內外經濟環境疲軟和高速鐵路競爭的雙重壓力下，可以預計，即使有著龐大國內航空市場的鼎立支撐和民航局以及地方政府的豐厚的航空補貼，中國民航業在“十二五”期間仍將不可避免地進入增速減緩的階段。這一階段的中國民航業亟待轉型升級，需要實現國家機場體系和民航網絡結構性的全面優化，民航建設發展重心實現“戰略西移”，大幅度提升西部地區的樞紐機場戰略定位和政策支撐，并構筑烏魯木齊、西安、成都、重慶、昆明為主體的西部樞紐機場帶，最終與東部沿海地區機場帶形成面向五大洲全方位開放的民航發展新格局。（作者歐陽杰 系中國民航大學機場學院教授）