航運業曾有過“春天”。自2002年起有過數年的繁榮大發展時期，航運以及造船等系列衍生行業一度熱火朝天。但近年來，隨著國際金融危機和歐洲債務危機的爆發，國際貿易與投資逐步下滑，全球航運需求隨之減弱。更為嚴重的是，近年來瘋狂造船導致的運力過剩，致使航運市場遭受重創。 
　　盡管已經有了巨額虧損的預期，但中國遠洋2011年財報上104.9億元的虧損浮現時，仍令市場一片驚呼。
　　上市航運企業全面虧損
　　中國已經成長為全球重要的航運大國，目前所控制的船隊規模居世界第三，但是2008年下半年以來，全球經濟低迷，全球航運業面臨著前所未有的危機，出現全航業虧損，國內航運企業的日子也不好過。繼去年9家上市航運企業大幅虧損之后，今年一季度仍然持續虧損。
　　今年一季報顯示，航運業全面虧損。一季度中國遠洋公司虧損26.95億元，成為最差錢公司，中海集運虧損14.5億元。去年同期凈利潤達3.8億元的中海發展一季度虧損3.2億元。我國內河規模最大的干散貨運輸企業長航鳳凰虧損2.5億元。
　　中國船東協會張守國秘書長在接受媒體采訪時說：在上市公司里面，虧損的前10名里面，有4家是航運上市公司。有史以來沒有見過這么嚴峻，這么低迷的航運市場。
　　而萬德資訊統計顯示，2011年，A股9家上市航運公司普通虧損，9家航運企業2011年共實現凈利潤為117億元人民幣，同比下降了188%。其中，干散貨船隊世界排名第一的中國遠洋虧損104.49億元，創下A股市場最大虧損。中海集運去年虧損27.4億元，相比2010年42億元的凈利潤，同比下降165%。長航鳳凰也虧損8.8億元。
　　中國海運（集團）總公司總經理許立榮表示，國內的航運業整體份額在下滑，燃油價格在高漲，然后運價在下滑。
　　國內航運市場低迷，國際航運企業的業績同樣不樂觀，就連一向收益穩定的集裝箱業務在去年也出現虧損。統計顯示，世界航運巨頭馬士基2011年集裝箱業務虧損6億美元。而韓國最大，世界十大船舶公司之一韓進海運集裝箱業務虧損了5.5億美元，2011年全球航運業損失達到了195億美元。
　　“從大氣候來說，全球的航運去年都在虧�！鄙虾：竭\交易所總裁張頁如是說。
　　貨運需求高增長下的巨虧
　　航運業低迷波及造船業訂單嚴重不足，一些造船企業甚至破產關閉。有人說是歐債危機導致需求不足，事實果真如此嗎？
　　上海外高橋碼頭是世界最為繁忙的貨運部之一，到今年4月份，這里的貨物增長量總比增長了3%。工作人員告訴記者，最緊張的時候，一艘船剛開走，半個小時后，另一艘船就靠上了碼頭。
　　上海國際港務（集團）公司總裁諸葛宇杰告訴記者：上海港在2011年，還是取得了非常好的經營業績，整個上海貨物的吞吐量7.28億噸，連續7年世界第一。
　　雖然說金融危機導致了全球經濟前景暗淡，制約了航運業發展，但是記者采訪發現，全球航運業的貨運需求，這些年卻一直是上升的。
　　2010年世界海運量同比增長9.8%，2011年世界海運量同比增長4.4%，這和1990—2000年年均增長3.5%，2000—2010年年均增長3.7%相比，仍然是不錯的年景。我國的貨運需求也呈現增長態勢。
　　交通運輸部水運研究院賈大山副院長面對采訪表示，我國鐵礦石進口了6.8億噸，增長了百分之十幾，然后煤炭進口了1.8億噸，也是增長了10%，我們沿海運量增長了14%，沿海的煤炭增長了19%。
　　那么既然無論國內還是國際貨運需求都保持持續增長，為什么我國的航運企業還會虧損呢？
　　這是由于供需關系嚴重失衡導致的，這種供需關系失衡，主要的原因是運力增長過快，使我們的市場出現了災難性的過剩。賈大山副院長給出了答案。
　　就散貨運輸市場來說，2003年—2005年全球造船訂單量在300萬載重噸左右波動。2006年增長到5700萬載重噸，2007年造船市場出現井噴，一年造船17000載重噸，幾乎相當于過去4年的訂單總量，即使在危機全面顯現后，2010年造船訂單仍然高達8000多萬載重噸。
　　交通運輸部水運局王明志副局長說：“前幾年的航運市場確實非常興旺，所以大量的企業，就造了非常多的船舶，所以總的運力應該說是超過了它運輸需求的這種承載力。”
　　國際海運的運力同樣表現出供大于求，從2005年開始，全球船舶運力每年以5%—6%的增速在增長，到2011年，全球船舶運力共計14.1億載重噸，同比增長了9.3%，遠高于1990—2000年年均3.1%，和2000—1010年年均4.9%的增長率。
　　張守國經初步推算，世界的船隊過剩至少要在20%以上。
　　中國海運（集團）總公司副總經理黃小文則認為：今年全球的運力還會增加10%左右，所以供大于求的問題，在未來幾年都會出現。
　　而風險控制不利，也是導致一些航運企業虧損的原因，業內人士告訴記者，一家巨虧的航運企業，其中約有一半的貨運船舶是在市場火暴時從國外租來的，很多船舶一租就是5年。如今相當比例的船舶租金僅相當于當時租金的1/6，甚至1/8，面對今非昔比的航運市場，企業只能自吞苦果。
　　瘋狂造船導致運力過剩
　　航運能力供需不平衡主要的表現就是運力過剩。業內人士指出，2003年開始的一輪波羅的海指數一路狂飆，全球航運市場異�；鸨�，航運價格飛漲，社會資本也是紛紛買船加入了狂飆大軍，導致新增船舶大量涌入航運市場。
　　張頁告訴記者：“在2007年的時候，業內有那么一句話，只要誰有船，傻瓜也賺錢，在這種驅動下很多人會投資造船，甚至社會的閑散資金都會來參與這個行業�！�
　　巨大的船舶需求紛紛涌向造船廠，助推造船價格一漲再漲，大連旅順濱海船舶修造有限公司總經理梁文珠告訴記者，航運業紅火的那幾年，造船訂單一個接著一個，忙不過來，造船廠只好挑著訂單做。
　　賈大山對記者說：“因為企業效益太好了，船東的貪婪與健忘，是人的兩個最基本的本性，以致出現了一種瘋狂造船的狀態�！�
　　突如其來的金融危機讓波羅的海指數一落千丈，航運業全球性的虧損，給瘋狂造船、買船的船主潑了一飄冷水，航運業寒冬也波及到造船業陷入低迷。
　　交通銀行首席經濟學家連平認為，在航運業危機來了以后，各個方面都措手不及，造船企業有的就把整個運力的生產放慢速度，造船慢慢地出廠，但是已經控制不住，大量的運力已經流向市場。
　　航運低迷短期難見曙光
　　針對目前冰冷的航運業，業內人士分析，鑒于航運業本身就是周期性長的產業，本輪航運業的寒冬在短期內可能不會出現實質性的好轉。
　　目前，85%的國際貿易需要通過海運完成，低廉的運費決定了市場的波動對需求的影響很小。交通運輸部水運研究院副院長賈大山認為，與一般行業規律一樣，航運市場行情處于高峰時，投資會增加，行情處于低谷時，投資則會減少，拆船量反而增加。
　　但是航運業也有與一般行業不同的特有規律，海船的使用壽命是30年左右，航運的市場調整要比經濟波動慢得多，所以需要通過拆船來對沖過剩的運能，但是又有哪個企業愿意把10年左右船齡的船舶立馬拆掉呢？
　　賈大山說：“兩百多年來的航運歷史，苦日子長，好日子短，兩者之間的比例大概是1.7比1。從2003年到2008年，過了5年的好日子，所以你就把這個一乘，1.7乘上5，我們就得有個七八年的苦日子�！�
　　除了歷史規律，還有一個判斷指標，就是市場供需關系。當前，散貨運輸市場運力本身就處在失衡狀態，同時訂單上還有30%的運力，將在未來釋放出來。
　　據測算，按照平均每年增長4%的航運市場需求，以及4%的拆船率，對航運運力過剩的環節，要消耗掉現在增長的船舶運力，需要約5年的時間，因而只有造船訂單逐步回到船隊總規模10%的合理比例，航運困局才有可能回暖。
　　交通銀行首席經濟學家連平也認為，預計這種困難的狀態2012年還走不出來，可能到2013年到2014年，如果歐盟的狀況，歐債危機的狀況能夠得以逐步地緩和的話，美國經濟的復蘇狀態也比較平穩，那么2013年到2014年可能會有所好轉。